|
 |
|
Впервые в истории современной России суд рассмотрит дело об использовании рабского труда на морских судах. Обстоятельства этого уголовного дела поражают жестокостью, с которой владельцы судов, жители Владивостока, обращались со своими земляками – дальневосточными моряками. Жертвами беспредела становились даже женщины, работавшие на судах коками и прачками.
Спастись морякам удалось, только сбежав с судов в разных портах Индийского океана. Как они добирались до России – сюжет для приключенческого романа: кому-то помогали российские бизнесмены, другим – туристы, встреченные в городах Юго-Восточной Азии. Но были и те, кто выжить не сумел: рабовладельцы жестоко расправлялись с непокорными. Издание «Совершенно секретно» разбиралось в подробностях сенсационного дела.
Его будет рассматривать Фрунзенский районный суд г. Владивостока. Длившееся без малого три года расследование почти завершено, вскоре состоится первое заседание. Владельцы и капитаны судов отбирали у моряков документы, отказывались платить заработную плату, содержали в загаженных каютах, кишевших тараканами, клопами и комарами. При этом на судах не было даже мыла, чтобы умыться, не говоря уже о средствах борьбы с насекомыми. В результате моряки, попадавшие в такие условия, либо бежали, либо погибали, либо продолжают находиться в рабстве.
Правда о морских рабовладельцах открылась, когда в Российский профсоюз моряков (РПСМ) поступили жалобы от шести бывших членов экипажей иностранных морских судов «SS Veles» и «SS Ross». Моряки требовали осудить владельцев судов за нарушение трудовых прав, угрозу жизни и здоровью и избиения членов команды. В РПСМ этим сообщениям не удивились – подобные жалобы поступают в профсоюз регулярно, но в этот раз доказательства были настолько неопровержимыми, что дело, похоже, могло дойти до суда.
Правда, сами моряки, по их признанию, не слишком надеялись на справедливый суд над бывшими работодателями. Подавая обращения в РПСМ, они лишь надеялись привлечь внимание правоохранительных органов к ситуации на судах, чтобы вызволить из рабства других моряков.
«Нам просто повезло, – говорит один из членов экипажа «SS Veles» Владимир Медведев. – Судя по угрозам из уст нашего капитана и генерального директора Клокова, а также тому факту, что один из членов нашей команды просто пропал однажды ночью и никто его даже не искал, все могло закончиться не так жизнерадостно. Пропавшего Бардаченко обещали списать на берег в Коломбо, но потом решили, что это слишком дорого, его оставили на судне, а потом он просто пропал».
Приморский процесс
Только несколько моряков из числа спасшихся разными путями вернулись на Родину и нашли в себе смелость и силы обратиться за защитой прав в Следственный комитет России. Их активная гражданская позиция помогла выявить преступную группу и доказать роль каждого из ее участников. Всего по делу потерпевшими признано 17 человек, работавших на судах «SS Veles» и «SS Ross».
«Мы давно наблюдаем случаи недобросовестности некоторых судовладельцев, отсутствия у них должной социальной ответственности и пренебрежения общепризнанными нормами и требованиями международных морских стандартов. Права наших моряков на иностранных морских судах зачастую грубо попираются. Прежде всего, это касается старых морских судов, зарегистрированных в офшорных юрисдикциях экзотических стран, не входящих в перечень признанных морских держав, например, Вануату, Монголия, Камбоджа, Тувалу», – говорит главный юрист РПСМ Валерий Нефедов.
Уголовное дело по заявлениям моряков возбудил Приморский следственный отдел Следственного управления на транспорте России. Основное отличие этого дела от сотен других, в которых судовладельцев обвиняли в удерживании людей и невыплате зарплат, в том, что под суд пойдут граждане России, а не юридические лица. Речь идет о Глебе Клокове, Владимире Боброве и Василии Стасиве, которые обвиняются в совершении двух эпизодов преступления. Подозреваемых задержали еще летом 2013 года. Тогда же в отношении них была избрана мера пресечения – заключение под стражу.
«Суд согласился с доводами следствия о том, что, находясь на свободе, указанные лица могут скрыться от предварительного следствия, продолжить заниматься преступной деятельностью, воспрепятствовать производству по уголовному делу и оказать воздействие на свидетелей», – прокомментировали тогда факт задержания в Дальневосточном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России.
Следователи уточнили, что один из обвиняемых предпринимателей – Г. Клоков – известен тем, что в 2004–2007 гг. занимал пост вице-спикера Думы г. Владивостока и входил в команду скандального бывшего мэра города Виктора Черепкова. Впрочем, все задержанные – люди в Приморье известные. И обвинение их в преступлениях по такой статье, как 127.2 УК РФ «Использование рабского труда», – уже событие.
По словам представителей следственного отдела, особенность этого дела в том, что все происходило на морских судах. И это первый известный случай привлечения к ответственности недобросовестных судовладельцев за использование рабского труда.
Рабовладельческие суда SS VELES и SS ROSS
По версии следствия, уроженцы Владивостока – Клоков, Бобров и Стасив – разработали преступные схемы, позволяющие использовать рабский труд моряков. С 2011 года они незаконно удерживали на судах 17 человек, которым они обещали нормальные условия труда, хорошую зарплату, но с первого дня стали использовать в качестве рабов..
На территории Британских Виргинских островов горе-бизнесмены зарегистрировали компанию «Damelo Group, Inc». Задействовав эту подконтрольную фирму как прикрытие, обвиняемые приобрели право использования морского судна «SS Ross» (порт приписки Фунафути, флаг Тувалу). В городе Владивостоке Клоков от имени офшорной компании сформировал команду судна, подписал контракты о найме моряков на работу сроком на 6 месяцев, гарантировал ежемесячную выплату заработной платы.
К участию в организованной группе предприниматели привлекли ранее знакомых им Илью Бузина и Василия Стасива. Первый был назначен на должность капитана, второй – матросом. Следствие считает, что в их задачи входило контролировать поведение членов экипажа, принуждать их в случае неповиновения к исполнению трудовых обязанностей, любыми средствами пресекать попытки моряков обратиться за защитой своих прав. Попав на судно, моряки сразу же оказались заложниками – капитан, пользуясь своими полномочиями, забрал их личные документы.
В жарких морях моряки находились на борту судна в непригодных для нормального проживания и работы условиях: отсутствовало необходимое питание, каюты не были оборудованы системой вентиляции и охлаждения, на судне не было «штормового запаса», не работала балластно-осушительная система.
«Я заключал контракт с владивостокской компанией «Sea Service Shipping LTD», подпись под контрактом ставил ее директор Г. Клоков, он же вел все дела от имени судовладельца. После нескольких месяцев работы, некоторые члены экипажа указали капитану на отсутствие судового снабжения и кондиционера (в условиях плавания по Персидскому заливу температура в каютах не опускалась ниже 36 градусов даже ночью), а также на то, что на протяжении недели на судне отсутствовали продукты. На нас стали оказывать психологическое давление, сыпались угрозы, однажды капитан И. Бузин начал меня избивать: разбил лицо и выбил зубы. К нашим жалобам присоединились еще четверо членов экипажа, они обратились по телефону в полицию в порту Паданг в Индонезии», – описывает положение моряков на судне бывший второй помощник капитана Сергей Светоносов.
Видимо, полиция сама не стала вмешиваться, а сообщила о сигнале судовладельцу. Полицейский на борту так и не появился, зато в порту Джакарта (Индонезия) на судно пришел представитель судовладельца. Он под предлогом дачи показаний снял ребят с судна без денег, документов и вещей и обвинил Сергея и старшего помощника в нападении на капитана. Из Джакарты их вывезли в Куала-Лумпур якобы для участия в суде. Ребята обратились за помощью к консулу, и в его присутствии им отдали документы, выдав деньги на дорогу в Россию.
За моряка вступился вице-консул
Судовладельцев также обвиняют в убийстве токаря Владимира Краевого. Его два месяца заставляли бесплатно работать, несмотря на то, что он был сильно травмирован. При заходе в порты ему не вызывали врача и не давали возможности покинуть судно. В результате 30 августа 2011 года Краевой скончался. Этот случай выделен в отдельное уголовное производство. Российский суд постановил арестовать судно, но судовладельцы просто сменили его название на «Nerei» и продолжают беспрепятственно пользоваться российскими портами.
На «SS Veles» события развивались по такому же сценарию. Проработавшая на судне коком около пяти месяцев Надежда Штангей рассказывает, что «судовладелец не предоставил соответствующие условия для работы и отдыха, а также быта»: «Не было ни стирального порошка, ни мыла. На питание выделялось $7 в день. На камбузе находилось старое оборудование и посуда, из-за которых я постоянно получала травмы. Медицинских средств, чтобы просто обработать порез или ушиб, не было. Началось загноение пальцев, цистит, на груди образовалась опухоль, – вспоминает Штангей. – В помещениях царила страшная антисанитария, не было спасения от комаров, клопов и тараканов. На наши жалобы Клоков и Бобров реагировали только грубыми обещаниями, что мы покинем судно только «вперед ногами». Но моя болезнь настолько обострилась, что температура постоянно держалась около 38 градусов, был жар. Клоков осмотрел меня и спешно из Индии отправил в Россию».
А пытавшегося отстаивать права моряков боцмана Драгоненко не только избивали, но умудрились на него написать жалобу – якобы он «портил имущество судна». Его спасло вмешательство российского вице-консула в порту Коломбо (Шри-Ланка). После разговора с представителем власти Клоков и Бобров написали расписку, что претензий к боцману не имеют: моряка отправили на Родину.
Западня для моряков
Обвиняемые пользовались тем, что моряки, нуждающиеся в работе, не всегда внимательно относятся к подписанию контрактов. Более того, эти бумаги нормальными контрактами назвать сложно. Чаще всего моряков нанимают не сами судовладельцы, а круинговые агентства, которые представляют интересы работодателей.
Таких агентств много, иногда они даже не имеют офиса. По большому счету он им и не нужен. Контракты заключаются обычно на срок от 6 до 11 месяцев. В документе фиксируется только сумма заработной платы, как она выдается – ежемесячно на руки или перечислением на счет, предоставленный моряком, и сроки. Также в нем указывается название судна и юридический адрес судовладельца. Все остальные детали проговариваются на словах, включая режим работы, условия проживания на судне, питания, безопасности и репатриации. Крайне редко ищущие работу моряки пытаются проверить состояние судна или надежность судовладельца, а также адекватность капитана и остальных членов команды. Редко они интересуются и тем, действует ли в компании коллективный договор, вопросами страхования жизни и здоровья и другими гарантиями.
В итоге их привозят на судно, стоящее не на причале, а уже в морской акватории, капитан забирает удостоверение личности моряка, загранпаспорт, квалификационные свидетельства и рабочие дипломы на ответственное хранение, и только тогда моряк осматривается, с ужасом обнаруживая, что многое из того, что ему обещали и о чем говорили – обман.
По международному морскому законодательству агентства по трудоустройству моряков должны иметь разрешения на свою деятельность, необходимые полномочия по представлению интересов судовладельцев и при подписании контракта тоже нести ответственность за условия работы на морском судне, включая финансовую, если судовладелец по каким-то причинам не выполнил обязательств перед моряком. Но часто круинги – те же мошенники, которые, зная реальные условия на судне, о них молчат, расписывая судно, как только что сошедшее с верфи. Это потом моряки, прибыв на борт, обнаруживают проржавевшие конструкции, еле закрепленный бортовой кран, неработающие системы кондиционирования или нефункционирующую канализацию.
Судно могут арестовать за долги
Если на суше сотруднику компании не платят зарплату, то через две недели можно идти в суд за получением компенсации. При этом рабочий процесс на предприятии не остановится. В море все по-другому. Любое нарушение, любая фактическая и доказанная жалоба моряка – и в порту судно задерживается или попадает под арест, его не выпускают до тех пор, пока судовладелец не исправит ситуацию.
Судоходство регулируется международным законодательством. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года позволяет практически любой долг судовладельца взыскивать через арест и продажу судна, которое в этом случае становится залогом. Кроме того, моряки могут обращаться в порту захода в суд для взыскания невыплаченной зарплаты путем ареста судна. Если, конечно, страна присоединилась к указанной конвенции.
Сегодня случаи невыплат заработной платы и беспредела по отношению к членам экипажей морских судов участились, за сухими цифрами увеличения количества жалоб каждый раз скрывается человеческое горе. Люди теряют здоровье на судне из-за травм и побоев. Причем если получение травм на судне еще можно доказать, то обострение болезней после списания – невозможно.
Вот как прокомментировал ситуацию первый заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук: «Морская профессия в дополнение ко всем особенностям сложна тем, что, находясь на судне, член экипажа не всегда может получить помощь, если нарушаются его права. Моряк сильно зависим от судовладельца. Если он не получает зарплату несколько месяцев, то фактически попадает в рабство. Уехать нет возможности по той простой причине, что нет денег на билет. Паспорт и профессиональные документы обычно хранятся у капитана: их не всегда можно получить. Капитан находится в двойственном положении: с одной стороны, он такой же моряк, с другой – представитель судовладельца, обязанный блюсти его интересы. Если судно находится в море, моряку некуда деваться – нужно продолжать работать: экипажи немногочисленные и в случае его отказа от обязанностей их будут выполнять коллеги по судну».
Мнение
Михаил Ненашев, председатель Общероссийского движения поддержки флота: «В советские времена качественный и профессионально подобранный экипаж был главной составляющей работы всего флота: как речного, морского, так и военного. Но сейчас есть так называемые «живопырки» – очень слабые компании. Больше всего таких в рыбопромысловой сфере. Они известным образом проходят контроль со стороны соответствующих структур. Чаще всего на судах именно этих «компашек» происходят нарушения с оплатой труда, члены экипажа работают в неприемлемых условиях. Как правило, это устаревшие суда, требующие ремонта или модернизации. Надеюсь, что государство и ведущие силы морского сообщества скоро положат конец этому беспределу, а все неготовые к работе компании закроют. Ведь бессовестные и безответственные «бизнесмены» наносят ущерб не только флоту, но и нашей стране».
Ольга Коровина, редактор портала protivrabstva.ru: «По оценкам международных организаций, сейчас в рабстве находится 27 млн человек. Большинство развитых стран признают эту проблему и активно борются с ней, наша страна только начинает ее. Дела по 127.2 УК заводятся крайне редко. Здесь есть несколько причин: первая – далеко не все готовы писать заявление в полицию, вторая – без хорошего юриста такое дело не вытянуть, третья – нет желания связываться с бывшими «хозяевами». Само по себе дело о рабстве трудно доказуемо. Хозяин всегда может сказать: «Я его кормил, содержал и заботился о нем». Ужасно, что теоретически попасть в рабство может любой: 95% оказываются в таком положении при смене работы. Самостоятельно освободиться бывает довольно сложно. Во-первых, работодатели проводят психологическую обработку жертвы, запугивают и держат под страхом наказания, даже смерти. Во-вторых, сложно сориентироваться в незнакомой местности. В-третьих, у жертв часто отнимают документы. Чтобы не попасть в рабство, важно понимать, как строятся трудовые отношения».
|
