Россия по объему внешней торговли морем занимает 5-е место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира. Но при этом у страны есть целый ряд проблем, связанных с морским флотом и инфраструктурой.

В советские времена рост объемов перевозок внешнеторговых грузов сопровождался соответствующим ростом тоннажа. Сегодня в России в отличие от мирового флота такой тенденции нет. Собственным морским флотом Россия сейчас обеспечивает лишь 4% объема внешнеторговых морских перевозок.

И одна из важнейших задач сегодня — создание условий для перехода отечественного флота под российские флаги. «Мы должны создать все условия для поэтапного перехода судов под российский флаг. Такую работу надо начинать, не откладывая», — подчеркнул президент Владимир Путин на минувшей неделе на совместном заседании президиума Госсовета и Морской коллегии в Мурманске.

«На сегодняшний день Россия контролирует более полутора тысяч судов, однако 60,3% этого тоннажа перевозится под «удобными» для российских судовладельцев иностранными флагами, — указал президент. — И количество таких судов постоянно растет... Средний возраст таких судов — около девяти лет, а тех, которые ходят под российским флагом, — 24 года».

Уход отечественных судов под так называемый «удобный флаг» стал настоящим бедствием для отрасли. Дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн т в 1992 году до 2,6 млн т в 2004 году, т. е. в четыре раза. Изменялась и структура гражданского флота. Под флагом России практически не осталось таких высокопроизводительных специализированных судов как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы.

Также не стало современных, соответствующих мировым стандартам крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствовали газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов. Из 211-ти судов, построенных для российских судовладельцев в 1992—2004 годах, более 90% регистрировались под иностранным флагом.

По многим причинам. Например, потому, что при регистрации в России приобретенных за рубежом судов, отечественные судоходные компании сталкивались с необходимостью единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигали 24,2% стоимости судна. Между тем объем перевозок внешнеторговых грузов России морем возрос с 204 млн т в 1998 году до 450 млн т — в 2004-м. При этом за указанный срок увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с $4 млрд до $7,5 млрд.

Но величина фрахта, полученного именно российскими судоходными компаниями, в 2004 году составила $300 млн, то есть менее 5% общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России. Для сохранения и возврата судов под российскую юрисдикцию применен успешный зарубежный опыт. Было принято решение о создании Российского международного реестра судов. И 20 декабря 2005 года президент РФ подписал ФЗ номер 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов».

В марте 2006 года документ вступил в силу. В июле Минюст зарегистрировал приказ Минтранса, регламентирующий порядок регистрации судов в российских портах во втором (то есть международном) реестре. «Выход этого приказа позволит нам в ближайшее время начать регистрацию судов во Втором реестре», — заявлял тогда директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин. В департаменте ожидали, что принятие закона о создании Российского международного реестра позволит в перспективе увеличить состав российского флота на 750 судов суммарным дедвейтом около 17 млн т и общей стоимостью около $13 млрд.

«Можно сделать следующий прогноз: это морские суда и суда «река-море» плавания, зарегистрированные в настоящее время под иностранными флагами и находящиеся в собственности российских судоходных компаний, а также морские суда и суда «река-море», которые будут построены для российских судоходных компаний в ближайшие годы, – заявлял Клявин. – Благодаря применению нулевой ставки НДС при реализации судов, построенных на российских верфях, прогнозируется оживление национальной судостроительной и судоремонтной промышленности и связанных с ними смежных отраслей — таких, как металлургия, машиностроение, химическая, деревообрабатывающая отрасли и других.

Ожидается, что объем производства и реализации транспортных судов для внутреннего потребления увеличится к 2010 году в 4-5 раз». Закон о Российском международном реестре предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов.

Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость (НДС). Взамен уплаты этих налогов судовладельцы оплачивают только государственную пошлину за первичную регистрацию судна и за ежегодное продление регистрации судна в реестре. Однако процесс пошел не с такой скоростью, как надеялись в профильном ведомстве. Как рассказал «Росбалту» главный специалист ОАО «Совкомфлот» Виктор Юрьев, на начало 2007 года в Российском международном реестре судов зарегистрировано 136 судов общим дедвейтом около 500 тыс. т, в основном смешанного «река-море» плавания. Это не много, но важно, что процесс начался. «Надо совершенствовать законодательную базу и продолжать эту работу», — считает специалист.

О несовершенстве условий свидетельствует опыт ОАО «Новороссийское морское пароходство» по переводу под российский флаг танкера «Маршал Чуйков», (тип панамакс, дедвейт 67 тыс. тонн, построено в 1981 году), ходившего под либерийским флагом. Как сообщил на мартовском заседании совета по морской деятельности Краснодарского края в Новороссийске президент компании Сергей Терехин, перевод судна обошелся компании в $1 млн. «Танкер «Маршал Чуйков» работал в Карибском бассейне.

Для перехода судна под российский флаг требуется предъявить его таможенным органам. И сегодня мы уже потеряли на его перегоне сюда $1 млн», — сказал Терехин, добавив, что судно на долгое время стало на рейде Новороссийска из-за отсутствия местных заказов. Он отметил, что для перевода под российский флаг таких крупных судов, как афрамакс или суэцмакс, понадобятся большие средства.

«Если говорить об афрамаксах и суэцмаксах, там потери будут измеряться большими суммами. Чтобы перевести под российский флаг 6 пароходов, один надо продать», — добавил Терехин. Член Морской коллегии при правительстве РФ, депутат Государственной думы от Приморского края Виктор Клюс оценивает нынешнюю ситуацию как стабильную.

«Но нельзя не отметить, что до сих пор у судовладельцев возникают трудности с практической реализацией таможенных и налоговых льгот, предусмотренных настоящим законом, – перечисляет «камни преткновения» депутат Госдумы. — Кроме того, появились даже дополнительные требования Федеральной таможенной службы по разработке проекта постановления правительства РФ «О порядке освобождения от уплаты таможенной пошлины в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов», не предусмотренные планом реализации закона о втором реестре».

Позицию депутата поддерживает и главный специалист «Совкомфлота». Сегодня остается еще много нерешенных вопросов, считает он. «В частности, следует решить вопрос, связанный со страхованием ответственности российских судовладельцев в иностранных клубах взаимного страхования, — указал Юрьев. — Необходимо внести изменения в закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации» и Налоговый кодекс РФ; внести изменения или получить разъяснения от соответствующих органов исполнительной власти, в том числе от ФТС, по ряду формулировок положений закона.

Подписать соглашения с рядом классификационных обществ-членов МАКО по делегированию им прав по освидетельствованию судов под российским флагом; принять постановление правительства Российской Федерации о порядке допуска судов Российского международного реестра для работы в каботаже.

Последнее особенно важно с учетом развития проектов освоения континентального шельфа», — отмечает Юрьев. Эксперты в один голос уверяют, что процесс перевода судов под отечественный флаг — это «головная боль» не только для России. С подобными сложностями сталкивались и другие иностранные морские державы, где уже успешно работают подобные законы. Как показывает опыт, на усовершенствование законодательной базы совместными усилиями судоходных компаний, морских властей, финансовых и налоговых органов, порой требуется несколько лет.

Проблема усугубляется тем, что иностранные перевозчики, располагая современным флотом, забирают значительное количество российских внешнеторговых грузов. Упущенная выгода российских компаний, по экспертным оценкам, составляет ежегодно порядка 240 млрд. рублей. Поэтому сейчас актуален и вопрос создания условий для участия российских судоходных компаний в транспортировке внешнеторговых грузов России. Как поясняет Юрьев, решить эту задачу можно.

К примеру, за счет закрепления отечественной грузовой базы за российскими судовладельцами по следующим позициям: правительственные и военные грузы (100%); грузы гуманитарной помощи другим странам (не менее 50%); грузы, перевозимые в рамках соглашений о разделе продукции, при разработке новых месторождений (не менее 70%).

Кроме того, было бы разумно создание крупными отечественными грузовладельцами совместно с российскими судовладельцами «сквозных транспортных компаний», которые с использованием возможностей всего транспортного комплекса (трубопроводный /железнодорожный транспорт – порты – морские суда) могли бы обеспечить доставку энергоносителей и других массовых грузов от мест добычи до конечного покупателя за рубежом на взаимовыгодных условиях (судовладельцам — гарантированная обеспеченность грузовой базы; грузовладельцам – транспортировка груза по льготным тарифам).

Сегодня в России еще есть над чем поработать, и, по мнению участников транспортного бизнеса, эффективно решать эти масштабные проблемы можно посредством создания и реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы страны» — на длительный период.

В результате создания благоприятных условий для отечественных судовладельцев страна, в конечном счете, получит несравненно большую выгоду, чем от нынешних высоких налогов. По расчетам специалистов, к 2014 году российский флот может пополниться 750-ю судами, а стоимость фрахта, полученного российскими судовладельцами, составит примерно $2,3 млрд.

Создание «второго» реестра даст более широкий эффект для всей экономики в целом: это защита внешней торговли от резких колебаний рынка морских торговых перевозок, оживление отраслей, связанных с судоходством и судостроением, появление 70-80 тыс. новых рабочих мест и, наконец, усиление транспортной составляющей национальной безопасности страны.