|
 |
|
За последние годы, когда люди стали мало летать, а горючее - дорого стоить, авиакомпании растеряли свои кадры, училища выпустили в десятки раз меньше летчиков. Все чаще за штурвалами гражданских лайнеров либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации. Но решать эти проблемы некому. Гражданской авиацией сегодня управляют пять независимых ведомств, но в обязанности ни одного из них не входит следить за здоровьем и профессионализмом летного состава.
Уже несколько лет аналитики предрекали российской авиации кадровый кризис. Он наступил – и ударил по всем.
— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, кто восстановился после 10−летнего перерыва, — говорит командир Боинга-737 авиакомпании S7 Денис Окань. — Я знаю людей, которые, не будучи пилотами, выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов — летать просто некому!
Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета»: они не могли дать курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62, в один день остались без работы 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Потом – Ил-86.
— Мы предупреждали: останетесь без кадров, — качает головой академик Владимир Пономаренко — непререкаемый авторитет в авиационной психологии. — Но нас никто не слушал.
Возможно, у авиакомпаний и не было другого выхода. Бывшие советские граждане, еще недавно такие легкие на подъем, почти перестали летать. Прошло много времени, прежде чем в стране сложился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тогда на рынке труда оказалось слишком много безработных пилотов.
— Это развратило работодателя, — говорит президент Летного профсоюза России Мирослав Бойчук. — Он знал, что у него 10 летчиков и еще 10 за воротами. Никто не вкладывал в летчика, в училища, в организацию работы, потому что была масса невостребованных профессионалов.
В начале 2000−х люди снова начали летать, авиакомпании перестали нести убытки и начали платить деньги. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выдают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Рост перевозок теперь – угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что некому будет поднимать их в небо.
— В 2002 году мы получили первые признаки дефицита, а в 2007−м столкнулись с кризисом нехватки летного состава, — говорит Мирослав Бойчук. – Если в 1990 году средний возраст командиров воздушного судна был 44 года, а вторых пилотов — 30 с небольшим, то в 2006−м это 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, их и списывать будут быстрее.
Новые летчики
Каждый год в России списывается 500 пилотов. На их место приходит 200. Чтобы помочь стране, в летных училищах увеличили набор курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 вместо 60−ти. Теперь каждый год набор будут увеличивать на 30 человек. Как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.
— Наш выпускник идет вторым пилотом на Ту-204 и «Боинг» в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, — говорит ректор Сергей Краснов.
В ульяновское училище едут делегации из Владивостока. Но выпускники не хотят на Дальний Восток. Они мечтают о международных рейсах.
Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26, рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Молодой инструктор раздражается. Он думает, что каких-то 13 лет назад курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и сравнение оказывается не в пользу последних. Мы мечтали о небе, говорит инструктор, а они – о деньгах. Нам самолет за счастье было помыть, говорит он и долго молчит.
У курсантов тоже есть повод для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.
— Что можно узнать за 18 часов? – пожимает плечами Михаил. – Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать… Желательно, конечно, попасть в компанию, где летают на «Боингах». Потому что опыт работы на зарубежных самолетах приветствуется, — он знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.
Ректор не верит в перемены
Наша летная программа подбирается к стандартам международной авиационной организации IKAO, в которую входит больше ста стран мира. Чтобы получить свидетельство коммерческого пилота, в большинстве стран нужно налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60, теперь ее увеличили до 150. Казалось бы, проблема решена. Но глава Профсоюза летного состава Мирослав Бойчук так не думает.
— Даже налетав 150 часов, выпускники не будут иметь достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, — говорит он. — Поэтому Аэрофлот изобретает свои программы: сначала их возят в кабине как наблюдателей, потом учат.
В чем же причина? Неужели годы в летных училищах проходят даром?
— В училищах кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, учителя и инструктора получают копейки, — подтверждает пилот-инструктор S7 Денис Окань. — Многое зависит от курсанта: если он любознательный, наберется опыта. А у другого нет интереса: если в него не вложили что-то на первом этапе, он этого и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом, под конец летал только один Ан-2. Сейчас я снова читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все разговоры про нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, заявить, что «со следующего года курсанты будут летать по 150 часов», но нужно еще и деньги давать!
За две тысячи километров от подмосковного Домодедово, где работает Денис Окань, с этой проблемой столкнулось Ульяновское авиационное училище. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Нужно в 3 раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников, расходов на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не позаботились. И вот уже начальник отдела кадров ульяновского училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:
— Правительство говорит «надо», но не добавило даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?
На ульяновское училище впервые за много лет обратили внимание. В прошлом году здесь побывал министр транспорта Игорь Левитин и тогда еще первый вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор училища не верит в перемены к лучшему. Увеличить набор курсантов и налет на бумаге легко. Но эти блага грозят катастрофой, если денег нет.
150 часов налета — лишь переходный этап к 240−часовой программе. В ней основную часть обучения проходят на авиатренажерах и только 70 часов летают в реале: так экономят на самолетах и горючем. Но и тут нужны траты — на тренажеры, дающие реальное ощущение полета. «Опять будет как всегда, — махнув рукой, говорит ректор. — Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!»
«Рысачок» против «СуперДжета»
Новых самолетов в Ульяновске нет. Одиннадцать Як-18Т, на которых учатся летать курсанты, отправили на модернизацию в Смоленск прошлой весной, возвращаться начинают только сейчас. Смоленский завод стоял в разрухе, когда выиграл тендер. Сначала надо было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж потом приступить к модернизации. Но смоленский завод тоже был в заложниках: бюджет 2007−го обещал авиапрому деньги в апреле, а выдал — в конце ноября.
Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают каждый день, три стоят на ремонте, а 150 курсантах примут уже в этом году. К 2011−му будут нужны 34 самолета первоначального обучения и 5−6 выпускных. Что это будут за самолеты — тоже вопрос. «Нас вполне бы устроил Ан-148 или СуперДжет», — говорит командир. Но он знает, что этого не будет. Выпускным самолетом в Ульяновском авиационном станет «Рысачок», который не используется в гражданской авиации. И тогда, чтобы получить работу в авиакомпаниях, выпускники училища будут переучиваться за свой счет. Инструкторы не понимают, как «Рысачок» мог выиграть конкурс. «Цена вопроса — 740 млн. рублей. Просто когда выяснилось, что у государства есть такие деньги, нашлось много желающих поучаствовать», — оговаривается один из них.
— По вопросу разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, — осторожно подтверждает ректор Краснов. — На эти деньги можно было приобрести лучшие самолеты, но мы снова идем через тернии к звездам.
На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т, а использовать его можно разве что как переходный самолет от Як-18Т к Як-40 или Ан-26. Но в учебном плане нет места для его изучения. Он там просто лишний.
Моральное и материальное
Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.
— Курсант – это дом, который мы строим. Инструктор отвечает морально за то, какой фундамент в него заложил, — говорит инструктор с летной фамилией Лопастейский.
В кабинет к Лопастейскому заходит невысокий человек. Недавно он ушел отсюда в компанию «Волга-Днепр». Теперь будет летать на «Руслане». Зарабатывать приличные деньги. И поэтому он выглядит виноватым.
— Водитель трамвая получает больше, — говорит пилот. – Жалко уходить, но жить так невозможно.
Инструктор высшего летного училища зарабатывает 7−10 тыс. рублей. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты «Боингов» и «Тушек» в «Аэрофлоте». В десять раз меньше, чем вторые пилоты «Илов» и «Русланов» в компании «Волга-Днепр».
— Раньше инструктора получали достойную зарплату и знали их во всем Союзе, — говорит Лопастейский. – Нас и сейчас знают. Иногда сидишь на старте, пролетает Боинг, командир выходит на нашу частоту и передает нам привет. Приятно…
Но моральное удовлетворение в карман не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, тогда еще первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но их не услышали.
В прошлом году за один месяц ушли семеро инструкторов. Осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, будут нужны 30 инструкторов, а к 2010 году – 60.
— На следующий год мы повесим амбарный замок на отряд, — рубит Лопастейский. – Люди уже ищут работу. Тем более летчиков не хватает по всей стране.
Карьерный взлет
После вступления России в IKAO летчикам пришлось соответствовать новым стандартам, они научились летать на Боингах и Эйрбасах и подучили английский. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты.
— За последние 5 лет за границу ушло около 150 пилотов, это два с половиной выпуска высшего училища, — говорит Мирослав Бойчук. — Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.
Профсоюзный лидер летчиков не кабинетный житель, а действующий пилот-инструктор Ил-96 «Домодедовских авиалиний». Проблемы летного состава он знает по себе. Знает, что медкомиссия постоянно грозит списанием. Что если летчик уйдет на пенсию по здоровью, компенсацию вряд ли заплатят. Что в конце летной карьеры каждого ждет низкая пенсия.
— По нашим нормам, налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, — говорит Мирослав Бойчук. — Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.
Российский каждый день уходит в небо и имеет один выходной в неделю. На земле его ждут отчеты, разборы, то есть масса чужой работы. Свой законный 70−дневный отпуск он выбрать не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.
— Вчера я вернулся после 4 дней полетов: Калгари – Торонто – Орландо – Хамильтон –Эдмонтон – Ванкувер и так далее, — пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде он пересел с Ту-154 на Боинг-737 NG) перечисляет два десятка городов. – Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, количество часов варьируется. Через интранет компании я могу сделать заявку на следующий месяц. Хочешь отдохнуть в какой-то день или поработать сверхурочно, начинать рано утром или после обеда, летать на север или на юг – все это учтут. Иногда отдыхаешь даже 17 дней и налет 80 часов. Я первое время беспокоился: может, надо в выходной поехать в эскадрилью, покрутиться у начальства или расписаться за приказ? Но никто не звонит, личное время все уважают. У меня тут появилось физическое ощущение свободы: расправились плечи и полетел…
Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Зарплата выросла, командир пассажирского лайнера получает теперь 100−150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может рассчитывать на хорошие деньги, пока не заслужит «сеньорити». Но у россиян трудовой договор хуже, он гарантирует лишь 5−15% оклада, остальное — плата за налет. А в Европе более справедливая система: если норма 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени — проблема компании, а не летчиков.
Человеческий фактор
Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко. Владимир Пономаренко – личность в авиации легендарная. Он изучал действия летчиков в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной другой стране. За годы работы академик Пономаренко пришел к выводу: главным качеством в летчике является духовность. Любовь к небу и полету, способность к высшим чувствам – главное условие профессионализма. В 90−е годы много катастроф было именно потому, что на первое место вышел прагматизм, говорит академик.
— Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, главная цель – получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! – убежден Владимир Пономаренко. – Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать тяжелые ситуации. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, понять ее существо и работать на последствия. Чтобы это сделать, надо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это совсем другая богатая душа, другой мир, восприятие пространства, которого земля не дала человеку. И это нужно мальчику вложить, когда он пришел в училище. Тогда в трудный момент он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это подсознание ему поможет.
— Почему подсознание?
— В авиации часто от тебя требуется мгновение. Я попал в сложную ситуацию, не успею выйти из нее, потому что буду все больше напрягаться. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны меня бьют, все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, машина начинает падать в облаках. И только плюнуть на все, стать сверху, проходят доли секунд – и движение делаешь именно такого усилия, именно такой координации, которая необходима, чтобы спасти самолет…
— Как это происходит?
— Ученые не могут объяснить. Я летающий человек, видел все это в воздухе, записывал физиологию: растет пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет – а человек с этими энцефалограммами, с этим пульсом выполняет именно то действие, с такой аккуратностью и с такой терпимостью… Ты спешишь, а надо задержаться. А жить-то хочется. А земля рядом. Нельзя себя уговорить, надо выйти в высшее состояние, называемое «пиковое». И тогда вступает великая мудрость: судьба играет человеком, человек играет на трубе…
Как раз в этих качествах суть понятия «человеческий фактор», считает академик Пономаренко. Качества, благодаря которым летчик может в безнадежной ситуации избежать катастрофы. Специалисты МАК (межгосударственного авиационного комитета) в большинстве катастроф последних лет винят человеческий фактор. Но ученые считают, что термин оболгали, а расследования катастроф увели от главного – вины конструкторов и чиновников.
— Теперь он подразумевает, что человек недисциплинирован, неорганизован, ненравственен и катастрофа произошла «благодаря его преступной халатности», как напишет прокуратура, — говорит академик Пономаренко. — Человеческим фактором поставили точку в причинно-следственных отношениях аварийной ситуации. Его оказенили, обюрократили. И те начальники, которые прежде всего виновны, остались в тени. Очень удобная, очень хитрая формула!
— То есть она останавливает расследование?
— Конечно. Профилактикой аварийности можно заняться, только установив причинно-следственные отношения. А сейчас из следствия делают причину. Хотя говорят: мы не ищем вину, мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем того крайнего, который уже в земле. Мы должны не принимать такое состояние, когда правительство не думает о безопасности. Сколько самолетов разбилось – и ни одного решения по аварийности. Это что за правительство такое? Да, человеческий фактор играет большую роль в безопасности полетов. Но он сидит не на аэродроме, а в Белом доме и Кремле!
Исцелися сам
Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую сейчас обращают мало внимания – здоровье. Нет, у нас строгая медкомиссия. Настолько строгая, что для многих, кто уходит работать за границу, это становится первой причиной.
— Российский пилот должен умереть в самолете в возрасте 65 лет, будучи абсолютно здоровым — ведь вчера он прошел ВЛЭК, — мрачно шутит Денис Окань. — За рубежом летчик идет к врачу, когда его что-то беспокоит, потому что его будут лечить. Но если у западных врачей задача вылечить и удержать на работе профессионала, то у нас задача – списать. Вот и получается: на западе кто-то летает и до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития после этого – 5 лет.
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего. Но никто не занимается его исследованием. В минтрансе нет медицинского руководства. Медицинское управление когда-то было, но его сначала сократили до отдела, потом – до единственного сотрудника. Потом сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
— Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. — Динамика состояния здоровья летного состава, влияние на него новых самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А наука вообще отсутствует в гражданской авиации 15 лет.
— Как можно без науки осваивать новые самолеты? – удивляется он. — Медицинский контроль, реабилитация, информационный анализ не могут стоять на высоком уровне, пока нет вертикали медицинской власти, которая готовила и защищала бы врачей. Они же зависят от авиакомпаний, и если пойдут против начальства – их уберут. Чтобы сделать анализ состояния здоровья, надо все посчитать. Но каждая авиакомпания считает, что это ее коммерческая тайна. А у нас летает еще 200 экипажей, которым за 60 лет.
— Им нельзя летать?
— Индивидуально – можно, если здоровье позволяет. Но в 60 летать могут единицы. И дело не в болезнях, а в уровнях старения. Еще одна мощная проблема: нет контроля за резервами человека. Есть люди здоровые, а резервов нет. А если посмотреть, увидели бы, что из 100 человек 50 надо отстранять. Нужны мощные оздоровительные центры для летчиков, раз в год обязательно проверка функционального состояния мозга и всех систем: сердечно-сосудистой, дыхательной, опорно-двигательного аппарата. Язва может быть в состоянии ремиссии, но тот, у кого она есть, понимает: осень всегда связана с обострениями. Нужно проходить профилактику. Летчики боятся, пытаются втихаря. Но ведь человек может летать и принимать определенный курс – ничего страшного.
— И он не влияет на способность управлять самолетом?
— Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь – принимай на здоровье. Но мы ждем, пока кровотечение начнется. Можно принимать системы, которые улучшают память, работу головного мозга, — и летать. Но для этого у летчика должно быть сознание, что его не спишут. Нужен другой уровень взаимодействия, откровенности, культуры. А его нет. Малейшее нарушение – пытаются расплатиться деньгами. Это еще один социальный момент, который не улучшает безопасности полетов.
Нервная система гражданской авиации
Катастрофа под Донецком (22 августа 2006 года разбился самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний», следовавшего из Анапы в Петербург, погибли 170 человек) произошла в том числе и из-за социальных причин: летчик вынужден был бы оплатить перерасход топлива из своего кармана, если бы из-за грозы ушел на запасной аэродром. И из-за конструктивных особенностей Ту-154: этот самолет невозможно вывести из штопора.
— Почему экипаж почти до самой земли не мог понять, что самолет в штопоре? — говорит ректор ульяновского училища Сергей Краснов. — Потому что им никто никогда этого не показывал! Какой хозяин отдаст 100 тысяч рублей, чтобы показать предштопорную ситуацию? У нас в Школе высшей летной подготовки инструктора показывали пилотам отказ первого и второго двигателя. Как запустить его в воздухе, показывали. В авиакомпаниях этого не делают. А это нарушение подготовки летного состава.
Из-за того, что летчиков не хватает, компании стремительно продвигают вчерашних выпускников. В результате они оказываются вторыми пилотами пассажирских лайнеров, не имея опыта. Каждая авиакомпания переучивает летчиков в своих центрах. Крупных государственных центров, каким была когда-то ульяновская Школа высшей летной подготовки, не осталось.
— Сколько авиакомпаний, — и в каждой летают по-своему, готовят по-своему, — говорит инструктор Лопастейский. — Отсутствует центральная нервная система гражданской авиации!
— Качество подготовки и переподготовки летного состава снижено за счет общего хаоса. Раньше ее контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации, оно уничтожено. А у структур, созданных на его костях, даже в обязанности это не записано, — говорит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.
Единая система переподготовки дает единый стандарт, учит летчиков стереотипу действий в нештатной ситуации. Малейшие изменения в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства доводятся до сведения пилотов всех авиакомпаний. То есть исчезают предпосылки возникновения нештатных ситуаций. Этой системы больше нет.
— Если брать зарубежную практику, то до того, как пилот сядет в правое кресло Боинга, он выполняет любительские, коммерческие полеты, — подтверждает президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — В СССР была такая же практика: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники попадают в правое кресло Ту-154, и в этом нет ничего хорошего. Это самолет не для обучения, он рассчитан даже не на среднего пилота, а немножко повыше классом.
Боинги и Эйрбасы
Боинги и Эйрбасы еще выше классом. Они принципиально изменили взаимодействие человека с машиной. Теперь человек управляет компьютером, а компьютер – самолетом.
— Компьютер решает, как развернуться, какой выбрать курс, скорость, — а летчик сидит статистом, — объясняет академик Пономаренко. — Тот, кто получил летную закалку, всегда готов отключить компьютер и заняться. А у нас сейчас отключают – а управлять не могут. Потому что высшие летные качества потеряли. Теряют так быстро потому, что в училище их не приобрели. Иногда видно, что подготовка имеет огромную роль в катастрофах…
Подготовка летчиков ослаблена, потому что новые самолеты не изучались в России, считает академик. Участвуя в расследовании летных происшествий, он каждый раз задает расследователям вопрос: был ли у летчика опыт действий в данной ситуации? И каждый раз ответ: не было.
Один из недостатков западных самолетов российские ученые видят в авиагоризонте (индикатор, который показывает пространственное положение самолета). В России до сих пор была принята обратная индикация, на Боингах и Эйрбасах установлена прямая. Академик Пономаренко провел более 400 экспериментов в воздухе, чтобы доказать: наш индикатор лучше.
— Сейчас мы имеем около 15 катастроф из-за того, что летчики не смогли восстановить по авиагоризонту пространственное положение в облаках и ночью. Это большой дефект, — говорит академик Пономаренко. — У нас с этим горизонтом убились в Междуречье, в Хабаровске, в Иркутске, в Сочи. Людей надо переучивать, сажать на спортивные самолеты, хотя бы показать, как земля там крутится. Тренировать…
Академик доказывает: с появлением новых самолетов должна была появиться и система переучивания. Учебные курсы, учитывающие способности людей и новой техники, законы рыночной экономики и борьбу за пассажиров. Разработать их нужно было под патронатом государства. Но этого не случилось. На Боинги и Эйрбасы переучиваются в зарубежных центрах. Никто не изучал их возможности, долговечность, прочность в условиях нашей страны, наших погодных условий, наших бетонных взлеток. Эти недостатки выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней. Но и тогда комиссии, расследующие летные происшествия, скрывают истинные причины, перекладывая вину на летчиков. Это значит, что катастрофы будут повторяться.
— В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, — говорит Владимир Пономаренко. – А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?
— Вам ответили?
— Нет… Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. И включил сигнализацию: «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы – РР), он даже не мог выключить двигатель – там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там много такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны обратить на это внимание, не называть недостатками, а назвать «особенностями» и тренировать, переучивать, создавать новый уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.
Нет, компании Эйрбас и Боинг не против адаптировать свои самолеты к национальному менталитету. Они делали это по заказу вьетнамцев. Но от россиян таких просьб не поступало. Россияне были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией «Эйрбасов» и «Боингов» в России? Межгосударственный авиационный комитет. МАК. Негосударственный орган. Который расследует авиационные катастрофы.
— В анализе МАКа есть очень удобная фраза: «пилоты не заметили, что двигатели вышли на повышенную тягу», — говорит командир-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу близко к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. — Из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели, впереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, показывал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец! Пилоту в голову не придет выделывать такие несуразные действия. Тем не менее, МАК видит ситуацию именно так. Однако после иркутской катастрофы на тренажерах Эйрбас за рубежом ввели возможность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если виноваты летчики, а не самолет? Удивительно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.
Точка невозвращения
Решить эти проблемы могло бы государственное регулирование, но его нет. То, что когда-то было Министерством авиации, расколото на пять частей: Минтранс, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация и независимый от государства МАК.
— Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, — признается пилот крупной авиакомпании. — У нас их штук пять, все друг на друга кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам работать. Документы сильно устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой «Нарушение требований НПП ГА-85», которое на самом деле недействительно, что можно говорить?
— Происходит настоящий управленческий хаос. Точка возврата, с которой топлива может хватить до аэродрома вылета, может быть пройдена в любой момент, — говорит летчик-испытатель Владимир Герасимов. — Ситуация нештатная, и действия по выводу из нее должны быть также неординарными. Необходимо молниеносное создание единого и полномочного органа государственного управления гражданской авиацией страны.
— Нас ждут вспышки аварийности, предпосылки накапливаются системно: в медицинском контроле, в системе подготовки, в системе абсолютно нового отношения с самолетом, в области оплаты, — говорит академик Пономаренко. — Вопросы безопасности находятся в состоянии потенциальной ненадежности.
Гражданскую авиацию России дважды проверяла комиссия IKAO, и в каждом акте записано, что главным недостатком является отсутствие единого органа по управлению гражданской авиацией. Третью комиссию Минтранс перенес на более поздний срок. Но она будет, и могут быть санкции. Потому что когда и в третий раз нет изменений, это, наверное, трудно понять.
— Даже если просто скажут, что такая реакция на замечания не позволяет оценивать российскую авиацию как обеспечивающую безопасность полетов, этого будет достаточно, чтобы зарубежный пассажир отшатнулся от наших авиакомпаний, — говорит Владимир Герасимов. — Мы получим такой финансовый удар, от которого можем и не отправиться.
— А кто отвечает за безопасность полетов в России?
— Никто. Ни одному из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, это не поручено и ни в чьи функции это не входит.
Получается, что когда мы покупаем билет и летим, например, из Анапы в Петербург, а перед нами встает гроза, и летчик решает пройти над ней, чтобы не платить за перерасход топлива своему хозяину, а мы сидим в этих креслах и планируем что-то на завтра… Получается, это целиком и полностью наше частное дело – наше и авиакомпании? И когда мы сорвемся в плоский штопор, и нам останется две минуты до земли, и назавтра об этом напишут в газетах – это будет только частное дело – наше и авиакомпании. И никто не ответит за нас. Ни с кого за нас не спросят?
— Это преступление – бросить на произвол опасной профессии стомиллионный пассажирский поток, — вступается за нас академик Пономаренко. — Есть вещи, которые нельзя уводить из государственного регулирования. Нельзя оставить денежные потоки частице людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача – прибыль. Если нормы летного труда мешают зарабатывать – их отменяют. Банкир отменяет, а государство спит! Сейчас мы сидим с вами, а сто миллионов в воздухе. Жизнь людей этих надо ценить…
Но жизнь нашу почему-то никто не ценит. Видно, наша жизнь совсем мало стоит. Меньше, чем авиабилет. Автор: Тимофеева Ольга
|
