|
 |
|
В отечественной гражданской авиации — острейшая нехватка летного состава. Очень высокие по российским меркам зарплаты, увеличенные отпуска, расширенные соцпакеты, ранний выход на пенсию, программы переучивания — всё это готова предложить дефицитным кадрам любая крупная авиакомпания. Тем не менее количество летчиков ежегодно сокращается. Но одновременно с этим продолжает расти объем перевозок, и потому на действующих пилотов ложатся все большие нагрузки.
«Нынешние условия нашей работы таковы, что мы понимаем, что уже не можем гарантировать безопасность полетов», — неоднократно говорили мне в частных беседах. Руководитель Шереметьевского профсоюза летного состава, до недавнего времени командир Boeing-767 компании «Аэрофлот» Игорь Дельдюжов, — один из немногих, кто готов говорить об этом публично.
Практически все, о чем рассказывает Дельдюжов, многократно опровергал в своих интервью летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик. В ответе на официальный запрос «Новой газеты» пресс-служба утверждает, что все действия авиакомпании законны. Тем не менее мы считаем, что факты, о которых пойдет речь в публикации, должны стать предметом проверки компетентных органов. А если выяснится, что действия авиакомпании действительно законны, значит, необходимо менять законы.
– 24 ноября прошлого года я должен был выполнить рейс Москва—Токио. Согласно заданию, на полет был запланирован минимальный экипаж (командир и второй пилот). Изучив аэронавигационную обстановку и метеорологическую информацию, я понял, что вдвоем выполнять этот рейс нельзя: рабочее время нашего экипажа превысит 12 часов, а значит, нужно брать усиление — еще одного пилота, который сможет нас подстраховать. К тому моменту резервный экипаж, предусмотренный на этот день, как я полагал, уже был задействован, нужно было вызывать кого-то из дома. За 1 час 45 минут до вылета я обратился в центр управления полетами и попросил усиления, но там мне помочь отказались: летный директор, мол, запрещает, и вообще на мой рейс никакого усиления не положено. Тогда я, руководствуясь принципами безопасности полетов, принял решение о вызове из дома командира Валерия Пимошенко. Мои расчеты оказались верны — рабочее время экипажа и при полете в Токио, и при возвращении в Москву превысило нормативы.
Нам долго доказывали, что наши действия поставили под угрозу безопасность полетов, — рассказывает Игорь Дельдюжов о выговоре, который он и его коллега получили после завершения того токийского рейса. — Мол, если каждый будет кого хочешь из дома вызывать, так ведь и до угона самолета недалеко! Но если это так опасно, почему нас выпустили на старт в «Шереметьево», почему не отстранили от выполнения рейса уже в Токио? И неужели экипаж, который валится с ног от усталости, — это менее опасно?
Вскоре после этого Игорь Дельдюжов и Валерий Пимошенко были уволены с формулировкой «За неоднократное неисполнение работником без уважительных причин трудовых обязанностей».
Рабочее время
Длительность рабочего времени и использование усиления (собственно то, за что были уволены Игорь и его коллега) — одна из самых острых тем в пассажирских перевозках. Именно этому был посвящен недавно появившийся в ЖЖ пост под заголовком «Завтра мы начнем убивать вас, россияне» (полный текст приводить не будем, его можно найти в журнале пользователя aviacomment), наделавший паники среди широкой публики.
— Значит, кто-то еще не выдержал, — грустно усмехается Игорь. — Этот текст — не пустая страшилка. По сути, всё этот человек правильно написал.
Если упрощать, рабочее время экипажа складывается из полетного времени (от запуска двигателей перед взлетом до их выключения после полета) и времени, которое тратится на предполетную подготовку и послеполетные работы на земле. Если рабочее время не превышает 12 часов для дневного рейса и 11 — для ночного, экипаж может выполнять его без усиления. От 12 (и от 11 — ночью) до 14 часов — нужен дополнительный член экипажа, свыше 14-ти — полноценный сменный экипаж. Всё это зафиксировано в приказе Минтранса № 139 от 21 ноября 2005 года.
Авиакомпаниям, конечно, выгоднее, чтобы как можно больше рейсов укладывалось в 12-часовые рамки. Это позволяет сэкономить не только на зарплате «усилению», но и — что гораздо важнее в условиях острой нехватки летного состава, от которой страдает вся коммерческая авиация, — обходиться меньшим количеством летчиков.
Что такое эти самые 12 часов? У каждого водителя, наверное, это бывало: едешь в ночь, уже несколько часов борешься со сном, но наступает момент, когда не помогает уже ничего — ни кофе, ни разговор, ни «воздухом подышать», когда останавливаешься на первой попавшейся заправке или просто съезжаешь на обочину и моментально проваливаешься в сон. Только у летчика такой обочины нет.
— Те, кто не знаком с нашей работой, часто говорят, что с появлением современных «Боингов» и «Аэробусов» работа летчика сильно упростилась, что все за него выполняет компьютер. Но это не аргумент. Раньше не было современных компьютеров, но зато в экипаже было 4—5 человек. А сейчас нас всего двое.
Дельдюжов рассказывает, что в «Аэрофлоте» отказываться от усиления на «длинных» рейсах начали в последние два года, со времени прихода на должность летного директора Игоря Чалика (который многократно называл претензии профсоюза безосновательными). Еще летом прошлого года в Москву-Токио летали с усилением, а уже зимой — строго вдвоем. Притом что самолеты быстрее летать не стали, Токио к Москве не приблизился.
— Зато поменялось расписание. Время прилета по некоторым рейсам, которое видят пассажиры, — заведомо недостижимо. На рейсе Токио — «Шереметьево» полетное время из зимнего расписания — 10 часов 20 минут. При этом в нашем полетном задании другое время — 10.45, основанное на статистических данных за последние несколько лет. А если к 10.45 прибавить 1,5 часа на предполетную подготовку и послеполетные работы, получим 12.15 рабочего времени — то есть лететь нужно втроем. Но все расчеты руководство основывает на тех 10.20 из расписания, планируя таким образом минимальный экипаж.
По словам Игоря, в «Аэрофлоте» сейчас с усилением выполняется всего один «дальний» рейс — до Нью-Йорка (Лос-Анджелес, Гавана, Канкун и Пунтакана — с полноценным сменным экипажем).
— В случае с Нью-Йорком рабочее время оказывается меньше 12 часов. Но в соответствии с Федеральными авиационными правилами США, усиление вводится в экипаж уже после 9 часов днем и после 8-ми — ночью. И американцы пригрозили, что если из Европы к ним кто-то прилетит вдвоем, то больше эта авиакомпания в их страну летать не будет. В Японии, кстати, действуют похожие ограничения, но японцы такую жесткую позицию не занимают. И мы продолжаем летать в Токио и обратно вдвоем…
День и ночь
Дополнительно сэкономить на усилении помогает противоречивость 139-го приказа в отношении того, какой рейс считать дневным, а какой ночным. В одном случае дневной полет от ночного отличает «время явки» (если кто-то куда-то явился — в приказе пояснения нет — с шести утра до десяти вечера, рейс будет дневной, в любое другое время — ночной). В другом — «день» и «ночь» определяются тем, на какое время суток приходится больше половины полетного времени.
Ночью максимальное рабочее время для двухчленного экипажа сокращается до 11 часов (против 12-ти днем). А потому для жадных авиакомпаний, которым не хватает пилотов, дневные рейсы однозначно выгоднее.
— «Аэрофлот» для определения дня и ночи пользуется «временем явки». Расписание специально составляется таким образом, чтобы рабочее время экипажей начиналось до 22 часов, то есть «днем». Кстати, тот самый Токио, за который меня потом уволили, по меркам авиакомпании был дневным, ведь из «Шереметьево» я вылетал в 21 час. И какое им дело, что в пункт назначения я прибуду только на следующее утро!
Профсоюзы неоднократно обращались в Минтранс с просьбой разъяснить, какое из определений «дня» и «ночи» из 139-го приказа считать верным. Профильное министерство давало однозначный ответ: рейс ночной, если на ночь приходится больше половины полетного времени. Но для «Аэрофлота», видимо, эти разъяснения — не указ.
Отказ от усиления даже на одном «длинном» рейсе, который выполняется ежедневно, и его превращение из ночного в дневной позволят перевозчику сэкономить десятки миллионов рублей в год. Оборотная сторона такой экономии — безопасность пассажиров и здоровье летчиков.
Дефицит кадров
Отсутствие усиления, сокращение отдыха, уменьшение отпусков (пока еще летчики отдыхают 70 дней, но «Аэрофлот» уже выступил с инициативой уменьшить отпуск до 48 дней) — из-за чего все это? Достаточно долго обсуждая этот вопрос, мы с Игорем пришли к выводу, что в первую очередь не в жадности дело, а в острейшем дефиците летного персонала. Это признавал и Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота», в письме теперь уже бывшему министру транспорта Игорю Левитину, предлагая сократить отпуска.
По моим прикидкам, в отряде самолетов Аirbus A-320 не хватает около 60 командиров, в Аirbus А-330 — ста. Сейчас активно закупают новые аэробусы, дефицит становится еще острее, а машины летают меньше, чем могли бы. При этом лизинговые платежи за самолеты компания продолжает платить…
В этих условиях из того летного состава, что есть, пытаются выжать всё возможное.
— Количество списаний по здоровью в последнее время возросло. Количество тех, кто летает с «диагнозами», — тоже. Говорили, что не так давно у второго пилота случился инсульт прямо на рулении перед вылетом из Пекина (фамилию мы пока узнать не смогли). Несколько месяцев назад мой однокашник Андрей Ханин, пилот А-320, умер дома спустя несколько часов после рейса.
По санитарным нормам, максимальный налет в месяц не должен превышать 80 часов, но с согласия пилота он может быть увеличен до 90 часов.
— Мало кто отказывается, конечно, — каждый час сверх нормы оплачивается в четырехкратном размере. Но в некоторых отрядах, если попытаешься отказаться, жить спокойно не дадут — могут отправить на короткие рейсы типа Москва — Санкт-Петербург. И для того чтобы налетать положенные 80 часов, в расписании у тебя будет столько рейсов, что сам обратно на 90 попросишься.
Круг замыкается: чем меньше летчиков, тем больше из них нужно выжимать, но от «выжимки» их число еще больше сокращается.
— Не помогают даже акции типа «Приведи друга» — да, была и такая. Авиационные круги достаточно узкие, многие знакомы, отлично работает «сарафанное радио». И о ситуации в «Аэрофлоте» в общем-то известно. Отличной рекламой как раз могло бы послужить заключение коллективного договора с летным составом, но руководство, похоже, видит в этом больше вреда, чем пользы.
Договор
Игорь полагает, что для его увольнения токийский рейс стал просто предлогом, главное — дела профсоюзные. В случае с Валерием Пимошенко, вице-президентом Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), — тоже. Они были не первыми, кто взял усиление на «длинные» рейсы, но до сих пор остаются единственными, кто был за это уволен.
ШПЛС уже «попортил» немало крови руководству «Аэрофлота». В основном через прокуратуру. Так, в ходе прокурорских проверок подтвердилась информация о том, что пилотам не всегда дают полностью «отгулять» отпуск, незаконно привлекают к сверхурочным работам, а время налета превышает нормы. Руководству компании выданы обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений и наложены штрафы.
Сейчас в Нагатинском районном суде Москвы рассматривается иск «Аэрофлота» против Государственной инспекции по труду в городе Москве. Еще в прошлом году профсоюз выяснил, что летному составу не полностью выплачивается зарплата. Инспекция провела проверку — недоплаты подтвердились — и направила в авиакомпанию соответствующее предписание. «Аэрофлот», понимая, вероятно, что речь идет о десятках миллионов рублей, решил оспорить выводы гострудинспекции.
Но вот разрешить проблемы с рабочим временем и дневными-ночными рейсами своими силами у профсоюза никак не получается.
— Летный состав «Аэрофлота» вообще мог бы не столкнуться с этими проблемами, если бы между ШПЛС и авиакомпанией был заключен отдельный коллективный договор, в который бы вошло большинство спорных моментов — начиная с зарплаты и заканчивая усилением на «длинных» рейсах. Но заключать его работодатель категорически не хочет.
Следует отметить, что у «Аэрофлота» уже много лет действует договор с другой профсоюзной организацией — профсоюзом авиаработников, который объединяет более 8 тысяч сотрудников. Но среди этих 8 тысяч практически нет летчиков. Игорь уверен, что с пилотами нужно заключать отдельный коллективный договор: ведь условия труда летного состава особенные. Летный директор Игорь Чалик возражает: ни в одной российской компании такого договора нет. И он прав. Зато они есть у всех европейских и американских гиган-тов, входящих, как и «Аэрофлот», в альянс Sky Team. Даже зарубежные летчики (!) обращались к гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву с просьбой заключить колдоговор с пилотами — работниками авиакомпании. Савельев отказал.
— В ШПЛС сейчас состоит более 800 действующих пилотов авиакомпании из 1600. Почему так мало? Кто-то боится, кому-то все равно. Ну и руководство, конечно, давит. В марте был незаконно уволен командир Ил-96 Сергей Кнышов, который долгое время активно боролся против глупостей, которые делало руководство авиакомпании. Недавно молодой пилот захотел выйти из нашего профсоюза. Спрашиваем, почему. Отвечает: «Мне сказали, что, пока я буду в ШПЛС, меня в командиры не введут». Летчики в «Аэрофлоте» неплохо по российским меркам зарабатывают. Сейчас многие юноши только из-за этого в летные училища и идут. И действительно, кто-то считает, что за такие деньги работодателю можно позволить почти всё.
Новую работу Игорь Дельдюжов пока не искал, — если будет летать в другой авиакомпании, быть членом ШПЛС уже не сможет, — и сейчас через суд пытается восстановиться в «Аэрофлоте». Говорит, что не хочет бросать на полпути начатое: ведь если этими проблемами не будет заниматься даже профсоюз, то кто же тогда за них возьмется вообще?
Тем более что в авиации Игорь человек не случайный. Двоюродный дед был начальником летно-испытательной службы Смоленского авиазавода, сестра — авиационный инженер, отец — летал штурманом, сейчас председатель Совета ветеранов Ульяновского высшего авиационного училища, дядя — заслуженный штурман, его сыновья — пилоты, одна племянница — диспетчер Управления воздушным движением, другая — флайт-менеджер в бизнес-авиации, и старший сын учится на летчика.
— Почему я всем этим занимаюсь… А что я им, молодым, оставлю? Укороченный отдых, многочасовые перелеты без подстраховки и невозможные условия работы?
7 мая, сразу после инаугурации, Владимир Путин распорядился создать 25 миллионов высококвалифицированных рабочих мест к 2020 году. Внимание к проблемам сохранения участия граждан в экономике страны и повышения благосостояния населения, безусловно, очень важно — потому что откладывать решение этих проблем больше нельзя. Однако очень смущает предложенный господином президентом метод.
Создание рабочих мест зависит в первую очередь от наличия финансовых ресурсов и имеет лишь косвенное отношение к ресурсам человеческим. Есть деньги — создать места не проблема. Но найдутся ли те, кто сможет и, что в современных условиях даже более важно, захочет их занять?
Официально
Пресс-служба ОАО «Аэрофлот»
В целях выполнения производственного плана полетов воздушных судов в ОАО «Аэрофлот» издан приказ заместителя генерального директора — летного директора от 25.10.2011 г. № 498 «О планировании работы членов летных экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот». Этот документ являлся предметом проверки Государственной инспекции труда в г. Москве. По результатам проверки составлен акт от 26.03.2012 г. № 7-1691-12-ОБ/712/4/2, в котором изложены обстоятельства и документы, проверенные ГИТ, и отражены выводы об отсутствии нарушений в действиях ОАО «Аэрофлот» и каких-либо несоответствий требованиям законодательства РФ. Автор: Зинаида Бурская
|
