По данным портала Aviation Safety Network, в 2011г. в мире произошло 114 авиационных происшествий, из них 50 катастроф, в которых в общей сложности погибли около 700 человек. В этом году жертвами крушений самолетов стали 440 пилотов и пассажиров.

Одной из причин гибели авиалайнеров становятся столкновения в воздухе, риск которых растет вместе с количеством поднимающихся в небо "Боингов" и "Аэробусов". Нередко крушения происходят при взлете и посадке. Движение авиационное все больше походит на дорожное - та же суета и неразбериха. Только последствия могут быть куда более серьезными, чем при рядовом ДТП. Если в автоаварии число жертв измеряется в худшем случае десятками, то в небе счет может идти на сотни погибших.

Секунды до катастрофы

Пассажирский лайнер мирно парит в ночном небе, следуя по заданному курсу. В салоне под ровный гул двигателей засыпают десяток школьников. Другие болтают, на них шикают сопровождающие взрослые, кто-то из ребят читает подаренную родителями книжку. В пилотской кабине самолета царит спокойствие: экипаж уверенно ведет лайнер к конечной цели - аэропорту Барселоны.

Вдруг срабатывает система предупреждения столкновений в воздухе TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Спустя несколько секунд раздается голос диспетчера, который отдает команду срочно снижаться. Пилот отклоняет штурвал вниз, но вновь срабатывает TCAS, приказывающая набирать высоту. Диспетчер вновь настойчиво повторяет команду на снижение, сообщая о приближающемся справа самолете. Еще через несколько секунд экипаж замечает другой лайнер, который стремительно приближается, но не справа, а слева по курсу. Командир воздушного судна рвет ручку штурвала на себя, понимая, что столкновение неизбежно. Хвост встречного лайнера разрезает пассажирский самолет на две части и тот разваливается в воздухе на куски. Его пылающие обломки, падающие с неба, словно страшные огненные шары, видят жители близлежащего городка.

К сожалению, это не сценарий остросюжетного фильма и не глава из книги, а одна из страшных авиакатастроф 10-летней давности. Пассажирский лайнер – это российский Ту-154 "Башкирских авиалиний", а авиадиспетчер, отдавший неверную команду – Питер Нильсен из швейцарской диспетчерской компании SkyGuide. В ночь на 2 июля 2002г. российский пассажирский лайнер, летевший из Москвы в Барселону, на высоте около 12 тыс. м встретился в небе над Германией с грузовым Boeing -757 американской почтовой компании DHL, выполнявшим рейс из итальянского города Бергамо в Брюссель (Бельгия). Все находившиеся на борту обоих самолетов погибли. В окрестностях немецкого городка Юберлинген на площади в 30 км разметало тела 71 человека, в том числе 52 детей, большинство из которых летели на отдых в Испанию по линии ЮНЕСКО.

Один за всех

В ту роковую ночь в офисе швейцарской диспетчерской компании SkyGuide, расположенном в Цюрихе, из-за профилактических работ отключили телефоны и звуковую систему оповещения об опасном сближении самолетов. Кроме того, в ночную смену дежурили только два диспетчера, один из которых ушел на перерыв. Питер Нильсен остался следить сразу за двумя радарами. Менее чем за минуту до столкновения он заметил опасное сближение самолетов и дал неверную команду на снижение российскому экипажу. С П.Нильсеном пытались связаться его коллеги из Германии, которые также видели на своих радарах опасное сближение самолетов, но безуспешно. В это время диспетчер был занят посадкой другого лайнера.

В 2007г. во время очередной траурной церемонии на месте крушения к 71 свече в память о жертвах трагедии добавили еще одну - в память о П.Нильсене. Диспетчер был убит в 2004г. уроженцем Северной Осетии Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе над Боденским озером жену и двоих детей.

Споры о том, кто должен нести ответственность за случившееся - только диспетчер или вся диспетчерская компания SkyGuide - не стихают до сих пор. Как следовало из записи переговоров между П.Нильсеном и пилотами других самолетов, сделанной за несколько минут до катастрофы, от наблюдения за столкнувшимися Ту-154 и "Боингом" его отвлекло опоздание другого лайнера и технические неполадки.

"Этот человек (Нильсен) не сам взял на себя слишком большой объем работы. Причина фатальных ошибок диспетчера - упущения в работе руководства компании SkyGuide и его коллег", - заявил на суде по делу о катастрофе над Боденским озером, состоявшемся в сентябре 2007г., швейцарский прокурор Бернхард Хехт. По его словам, в SkyGuide царила "атмосфера халатного отношения" к своим обязанностям. Тем не менее, четверо менеджеров авиадиспетчерской службы отделались условными сроками и штрафами, переложив всю вину на Нильсена. Еще четверых сотрудников SkyGuide суд оправдал, причем почти все они продолжили работать в компании. На эту историю мог бы пролить свет сам П.Нильсен, но…

Занимайте очередь на посадку

В России сегодня обеспечивают безопасность полетов более 6,5 тыс. авиадиспетчеров, воздушное пространство в рамках Московского зонального центра обслуживают более 1000 диспетчеров, Московскую воздушную зону – около 800.

Как известно, самыми сложными и опасными являются взлет и посадка. Утром и вечером в небе над московскими аэропортами, самым загруженным из которых является Домодедово, происходит настоящая "свалка": самолеты вынуждены кружить в ожидании своей очереди. "Порой вечером при ожидании вылета можно наблюдать очередь до 15 бортов. Взлет лайнера минута в минуту по расписанию - редкость", - говорит вице-президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров (ФПАД) Юрий Батагов.

В час-пик авиадиспетчер в зоне своей ответственности вынужден обслуживать до 50 бортов в час. "На связи у диспетчера может быть одновременно до 25 самолетов, - отмечает глава ФПАД Сергей Ковалев. - Теоретически, главный центр, зональные центры и группы организации потоков Госкорпорации по ОрВД (организации воздушного движения) должны составлять планы прилета и отправки самолетов, чтобы не допустить перегрузки в воздухе и обеспечить приемлемую нагрузку на авиадиспетчеров. Но на практике так получается далеко не всегда".

На летний период 2012г. для аэропорта Домодедово установлены нормативы прилетов-вылетов не более 45 рейсов в час, для Шереметьево – до 38, Внуково – не более 36. Но даже эти цифры взяты с потолка, из-за отсутствия научно-обоснованного и закрепленного в каком-либо документе норматива пропускной способности каждого сектора УВД, утверждают в профсоюзе авиадиспетчеров. "Речь идет о максимальном количестве рейсов, которые может обслужить диспетчер в час, о количестве воздушных судов, которые одновременно могут находиться на связи с ним. Также отсутствует расчет норматива численности диспетчерского состава для центров УВД в зависимости от сложности и интенсивности воздушного движения", - поясняет С.Ковалев.

По его словам, письма с предложением разработать такие нормативы направлялись первым лицам государства, а также в Минтранс, Росавиацию и в Госкорпорации по ОрВД неоднократно в течение последних нескольких лет. Однако документа, четко регламентирующего этот вопрос, нет до сих пор. В Госкорпорации РБК сообщили, что такие нормативы появятся до конца текущего года.

Герои и антигерои невидимого фронта

Мало кто знает, что катастрофа, подобная произошедшей над Боденским озером, могла случиться на год раньше - в январе 2001г. Тогда диспетчер отдал неверную команду экипажу пассажирского Boeing-747, который едва не столкнулся с лайнером McDonnell Douglas DC-10 в небе над Японией. Сотрудник авиадиспетчерской службы ошибся и вместо "Боинга" дал указание снижаться DC-10. Сработавшая на "Боинге" TCAS требовала срочно набирать высоту, но экипаж поверил человеку. В результате избежать катастрофы удалось лишь благодаря одному из пилотов, который в последний момент заметил приближающийся DC-10. "Боинг" был переведен в пике, отчего получили травмы около 100 человек. Во время происшествия на борту обоих самолетов находились более 600 человек.

Но не спешите клеймить позором диспетчеров, которым приходится выполнять сложнейшую работу. Именно от их навыков и умения быстро принимать точные и правильные решения порой зависят жизни сотен людей.

Так, в апреле 2009г. авиадиспетчер Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Илья Куракулов предотвратил столкновение двух пассажирских самолетов. Тогда пилот Ту-154, летевшего из столичного Внуково в Самару, забыл убрать шасси, из-за чего лайнер начал терять скорость. Пересекающимся курсом шел пассажирский Boeing, вылетевший из Домодедово во Владивосток. Ту-154 мог уйти в плоский штопор и столкнуться с "Боингом". Благодаря точным и своевременным (на принятие решение у него были считанные секунды) действиям диспетчера, отдавшего команду Ту-154 прекратить набор высоты, все обошлось.

По словам авиадиспетчеров, случаи экстренной "разводки" самолетов не являются редкостью, но далеко не все из них получают огласку и становятся достоянием общественности. Речь идет о десятках, а, возможно, и сотнях предотвращенных авиакатастроф, о которых не знают даже пассажиры спасенных лайнеров. Многие из них остаются внутри корпорации, признают диспетчеры.

Один из таких случаев произошел в январе 2012г. в московском аэропорту Шереметьево. Заходивший на посадку польский самолет Embraer-170 в нарушение предписанной ему схемы приземления начал сваливаться влево. В это же время из Шереметьево вылетел Airbus А320 "Аэрофлота", на борту которого было около 150 человек. Столкновение предотвратили диспетчеры Александр Иванов и Николай Бугинин.

От столкновений в воздухе спасет электроника

Инженеры и программисты во всем мире ломают голову над тем, как помочь диспетчерам и пилотам предотвращать столкновения воздушных судов в небе. Соединенные Штаты и Западная Европа во всю испытывают новейшие ноу-хау в этой области, в то время как Россия предпринимает робкие попытки приобщиться к мировому тренду.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) продвигает систему воздушных перевозок следующего поколения – NextGen, одной из составляющих которой является развитие автоматического зависимого наблюдения (АЗН). С помощью специальных приемо-передатчиков (транспондеров) самолеты постоянно выдают в эфир сообщения о номере и типе воздушного судна, его местоположении, высоте и скорости полета. Эта информация передается на наземные станции и ретранслируется экипажам других бортов. Таким образом, пилотов пытаются избавить от необходимости летать "вслепую", полагаясь лишь на команды диспетчера. Россия также лелеет планы по внедрению АЗН. Правда, надеяться на то, что это произойдет в ближайшем будущем, не приходится.

К следующему году в РФ будет установлено около 12 локаторов, способных поддерживать режим АЗН с протоколом 1090 ES, также будет работать пилотный проект АЗН в режиме VDL-4 на полуострове Ямал. "Такое количество локаторов покроет небольшую часть воздушного пространства России, однако это даст толчок к дальнейшему развитию системы АЗН. Чтобы покрыть всю территорию страны потребуется не менее 7-10 лет", - считает руководитель дирекции организации воздушного движения Госкорпорации по ОрВД Сергей Погребнов. В Европе внедрение АЗН тоже займет от 5 до 10 лет, утверждает чиновник.

Директор по стратегии компании "Азимут" Олег Гапотченко отмечает, что все современные лайнеры имеют необходимое оборудование для внедрения системы АЗН. Но в России не развита наземная инфраструктура для ретрансляции сигнала, а пользоваться спутниковой навигацией GPS в нашей стране не решаются из-за искажения передаваемых данных о местоположении самолета.

Справедливости ради отметим, что в России также разрабатывают навигационные системы, помогающие диспетчерам предотвращать авиакатастрофы. Одна из них – "Синтез-Р3" концерна "Алмаз-Антей" внедрена и успешно работает в Хабаровске. Электроника просчитывает возможные конфликты пассажирских судов в воздухе за несколько часов до столкновения и сама выдает рекомендации по изменению траектории полета.

Облегчить работу авиаторов и свести к минимуму риск роковой ошибки должна другая современная система - "диспетчер-пилот" (CPDLC), внедряемая в Европе и в США. Суть ее работы сводится к следующему: летчики получают команды от диспетчера в виде сообщений, передающихся по специальным каналам связи. "Существует набор стандартных сообщений, порядка 150-200. Автоматическая система отслеживает полет конкретного борта и на пульте диспетчера высвечивается стандартное сообщение для него. Авиадиспетчеру достаточно нажать на кнопку, чтобы подтвердить отправку сообщения. Это позволяет значительно быстрее реагировать на изменения ситуации", - поясняют принцип работы системы в российском концерне ПВО "Алмаз-Антей".

"Пока CPDLC проходит "обкатку" все команды дублируются голосом, поскольку пилотам сложно перестроиться с привычного общения с живым человеком на такую своеобразную СМС-переписку. Но перспективы у этой системы огромные, в частности полностью устраняется возможное недопонимание команд диспетчера из-за языкового барьера", - добавляет директор по стратегии компании "Азимут" О.Гапотченко. Евросоюз с 2015г. планирует ввести ограничения на полеты воздушных судов, не оборудованных CPDLC, поэтому и в России в этом году также начали спешно тестировать ее в режиме опытной эксплуатации. Внедрением занимаются концерн "Алмаз-Антей" и компания "Азимут".

Интеграция в навигацию… по-русски

Как ни крути, а вписываться в общепринятые авиационные мировые стандарты России придется. Вопрос лишь в том, как это реализуется на практике.

В рамках госпрограммы по модернизации системы ОрВД до 2025г. с финансированием более 82 млрд руб. в России планируется создание 13 крупных центров управления воздушным движением вместо существующих сегодня более 100 региональных. При этом организация дюжины мощнейших центров УВД, таких как московский и ростовский, потребует установки самого современного оборудования. Только вот крупные российские предприятия, способные его разрабатывать и производить, можно в буквальном смысле сосчитать по пальцам. Это Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА, входит в концерн "Алмаз-Антей"), ОАО "НПО Лианозовский электромеханический завод", ОАО "Азимут" и компания НИТА.

Проблемы с разработкой и внедрением оборудования есть, признает Сергей Погребнов. "Если вести речь о московском центре организации воздушного движения – это очень крупный центр даже по европейским меркам. Вся Германия занимает площадь всего 360 тыс. кв. км, а московской центр обслуживает около 720 тыс. кв. км. Плюс взаимодействие с основными аэродромами московского узла. Это сложная система и технически и технологически", - поясняет представитель Госкорпорации по ОрВД. По его словам, у российских производителей аэронавигационного оборудования просто нет опыта разработки систем такого уровня, а на внедрение в серийное производство некоторых изделий отечественной промышленности понадобилось несколько лет.

В рамках интеграции в мировую аэронавигационную систему с ноября прошлого года в РФ высоту полета стали измерять не в метрах, как было всегда в России, а в футах. Но на старых отечественных самолетах, летающих в нижних эшелонах (до 8600 м) нужных приборов нет. По словам старшего штурманa-испытателя Государственного НИИ гражданской авиации Евгения Пушкова, пилоты вынуждены пользоваться табличками, чтобы переводить из метров в футы и докладывать диспетчеру уже в "иностранных" единицах измерения. Но и этого российским чиновникам показалось мало – при взлете и заходе на посадку действуют старые добрые метры.

"Введение измерения высоты полета в футах ниже эшелона перехода в районах аэродромов требует переработки существующих схем захода на посадку и вылета, терминальных процедур, доработки автоматизированных систем УВД. Поэтому эта работа выделена в отдельный план, которым занимается Минтранс", - поясняет С.Погребнов. Пилотам и диспетчерам предлагают потерпеть еще год-полтора. Переход на футы ниже эшелона перехода в районах аэродромов и на систему QNH (когда высотомер показывает абсолютную высоту полета, т. е. высоту, приведенную к уровню – прим ред.) будет осуществлен, вероятнее всего, к 2014г., добавляет он.

На пути модернизации, как водится в России, встали и чисто бюрократические препоны. "Необходимо было утверждать проекты (создания центров) в Главгосэкспертизе, а до этого - проекты выделения земельных участков и закрепления их за предприятиями. В Калининграде, где мы строим центр УВД в аэропорту Храброво, земля принадлежит Министерству обороны РФ. Здесь вопрос по земле решается в течение 2-3 лет. И подобная ситуация по многим аэродромам", - отмечает С.Погребнов.

Техника на грани…

Пока чиновники решают, как эффективнее потратить 82 млрд руб., пассажиры и пилоты гражданской авиации продолжают летать на свой страх и риск. Если вновь создаваемые российские самолеты еще могут конкурировать с иностранными по оснащенности, то "земля" - обзорные локаторы, радиосвязь, системы передачи данных и контроля - оснащена в России из рук вон плохо, считает Е.Пушков.

Работающая в московской воздушной зоне шведская аэронавигационная система "ТЕРКАС", введенная в эксплуатацию к Олимпиаде-1980 и рассчитанная на 15 лет эксплуатации, уже дважды отработала свой срок. При этом инфраструктура аэродромов севера и Восточной Сибири с их аэронавигационным обеспечением, авиационным парком малой и средней авиации практически утрачена полностью, отмечает эксперт.

"Сегодня ввод новых средств аэронавигационного обеспечения, создание аэронавигационных баз рельефа и препятствий, их облеты с целью контроля за их состоянием фактически прекращены", - говорит Е.Пушков. Практически нет в России и системы маяков VOR/DME (являются функциональным дополнением системы ГЛОНАСС/GPS), которые определяют азимут и расстояние воздушного судна до конкретной наземной станции и передают на самолет. Из-за отсутствия наземного оборудования не используется у нас и система АМДАР, передающая на землю метеоусловия, в которых находится самолет. "Для мониторинга погодных условий мы до сих пор запускаем метеозонды, хотя в российском небе летают тысячи самолетов, которые могли бы передавать эту информацию", - говорит Е.Пушков. В итоге снижается точность метеопрогнозов, в том числе о погоде в районе аэропортов, что существенно влияет на безопасность полетов.

Впереди планеты всей

В минувшем году Россия поставила печальный рекорд по количеству погибших в авиакатастрофах. Согласно данным портала Aviation Safety Network, в 2011г. в РФ случилось 16 крушений самолетов, в которых погибли 120 человек.

Причинами любой авиакатастрофы, как правило, является целая группа факторов. Но изъяны воздушных судов и плачевное состояние навигационной техники нередко списывают на пресловутый человеческий фактор, отмечают в российском профсоюзе авиадиспетчеров. Пока ситуация коренным образом не изменится, пассажирам в России остается надеяться лишь на профессионализм, хладнокровие и быстроту реакции авиадиспетчеров и пилотов.