В мире уже несколько десятилетий идут процессы глобализации. Этими процессами затронута и Россия, а это значит, что результаты этих процессов скажутся на всех ее гражданах.

Основными инструментами глобализации являются: Всемирная торговая организация (ВТО) и созданное в ее рамках Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС), Международный валютный фонд (МВФ) и Международный банк реконструкции и развития (МБРР).

Как известно, Россия также подала заявку на вступление в ВТО. В Послании Президента РФ Федеральному Собранию на 2001 год эта задача, как и принятие нового Трудового кодекса, обозначена как одна из приоритетных. Государства – претенденты на вступление в ВТО в ходе переговоров должны принимать меры по приведению национального законодательства к требованиям ВТО. В России требованиям ВТО уже соответствуют Таможенный, Гражданский, Налоговый кодексы, другие законодательные акты, а также новый Трудовой кодекс.

Как сказывается это на положении наемных работников речь пойдет ниже.

Одним из направлений глобализации является приватизация государственных отраслей, естественных монополий и предприятий.

Всемирная торговая организация (ВТО) была образована правительствами ряда стран в 1995 г. после продолжительных торговых переговоров, известных под названием Уругвайский раунд Генерального Соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) и как преемница этого Соглашения.

Она создавалась с новыми полномочиями обеспечения административно-правовой базы для проталкивания нескончаемых вопросов либерализации многосторонних торговых отношений и создания мирового рынка.

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) представляет собой нормативно - правовую базу, в рамках которой осуществляется либерализация торговли услугами. Сюда относятся такие базовые услуги как водоснабжение, телекоммуникации, почтовые услуги, энергоснабжение, здравоохранение и транспорт.

ВТО имеет набор основных принципов либерализации, которые реализуются во всех отраслях. К ним относятся:

принцип недискриминации - государства не вправе принимать меры, создающие предпочтение национальным операторам перед иностранными;

принцип наибольшего благоприятствования - принимая такое обязательство по отношению к одной стране, правительство обязано распространить его на все государства – члены ВТО.

Любое государство, не выполняющее свои обязательства, подвергается значительным юридически правоприменимым ограничениям, подкрепляемым торговыми санкциями. Любая форма государственного регулирования, защищающая окружающую среду, здоровье, безопасность и права трудящихся вызывает немедленную реакцию ВТО, которая может объявить ее противозаконной как "необязательный" или "дискриминационный" торговый барьер. Такие механизмы обязательны к исполнению последующими (государствами) правительствами, что делает процесс либерализации действительно необратимыми.

Процессами либерализации оказались затронуты не только добывающие, перерабатывающие, торговые отрасли. Такие области как водоснабжение, общественный транспорт, здравоохранение, телекоммуникации, почтовые услуги становятся все более доступными для действующих на мировом рынке сил и этот процесс необратим, что вынуждает государства - участники вести "дальнейшие переговоры", все более расширяя масштабы либерализации.

Среди представлений о мировом рынке центральное место занимает идея бесперебойной глобальной транспортной системы. Несмотря на продолжающуюся либерализацию отдельных видов транспорта, ВТО пока не удается подчинить транспорт собственной системе регулирования сферы услуг - Генеральному соглашению по торговле услугами (ГАТС). Вот это и стремится изменить ВТО.

Международное судоходство уже давно работает в среде полного дерегулирования. Судоходство выработало собственную форму дерегулирования - систему "удобных флагов", которая выводит немалую часть отрасли из-под правительственного контроля. Тем не менее, барьеры сохраняются во внутреннем судоходстве. В ряде стран иностранным судам запрещено осуществлять каботажное судоходство. Одной из таких стран являются США, где согласно Закону Джоунза перевозки грузов внутри страны могут выполнять только суда под флагом США, команда которых подчиняется принятым в США нормам. В РФ обсуждается вопрос открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков. Переговоры по судоходству и портовым услугам начались сразу после принятия ГАТС в 1995 г., но провалились после отказа США вносить какие-либо поправки в правила, разрешающие каботажное судоходство у берегов США только собственным судам. Впоследствии США дали ясно понять, что доступ к их внутреннему рынку не обсуждается, а после событий 11 сентября 2001 г. ужесточение норм охраны побережья и портов полностью сняло с повестки дня вопрос о доступе к каботажному судоходству.

Однако морское судоходство означает нечто большее, чем каботажные сообщения, и замораживание переговоров вызвало огромное неудовольствие среди растущего числа транснациональных операторов грузовых терминалов, таких как базирующаяся в Гонконге корпорация Hutchison, которая является крупнейшим оператором портов и терминалов по всему миру.

Ни у кого не вызвало удивления заявление правительства Гонконга в марте 2001г., когда оно настаивало на скорейшем возобновлении переговоров по морскому судоходству, имея в виду обсудить отмену ограничений на иностранное участие в акционерном капитале портов и управлении ими. На мой взгляд с этим можно объяснить и решение Правительства РФ о продаже госпакетов акций приватизированных предприятий и в том числе морских торговых портов.

В странах Европейского Союза весь этот год идет дискуссия между Европарламентом и профсоюзами докеров, сопровождающаяся акциями протеста. Эти профсоюзные выступления направлены против решение Европарламента о либерализации рынка портовых услуг в странах ЕС.

Гражданская авиация создает для ВТО даже больше проблем, чем морской транспорт. С самого начала воздушные сообщения были намеренно исключены из ГАТС по соображениям политической и экономической уязвимости перелетов из одной страны в другую.

Другой проблемой ВТО в борьбе за влияние было то, что международная нормативно-правовая база в сфере воздушных сообщений уже существовала. Чикагская конвенция 1944 года, надзор за соблюдением которой осуществляет специализированное агентство ООН - Международная организация гражданской авиации (ИКАО), обеспечивает правовую основу для более 3000 двусторонних соглашений о воздушных сообщениях. По сути, эта конвенция является регулятивным режимом, в рамках которого собраны нормативы, относящиеся к охране труда, безопасности, экономике и экологии. ВТО не может проигнорировать ИКАО, но намерена обойти ее. Не прекращаются попытки вывести воздушные грузовые перевозки из-под юрисдикции ИКАО под юрисдикцию ВТО.

Ранее США активно выступали за либерализацию воздушных международных сообщений. Однако внутренний рынок США - а он крупнейший в мире - обеспечивает жизненно важный для экономики полигон аэрокосмической промышленности США. Исходя из этого, США выступают за "открытое небо" для международных сообщений, но ограждают защитным барьером свой внутренний рынок авиаперевозок.

Для сохранения такого расклада необходимо оставить права на воздушные перевозки вне юрисдикции ГАТС. В то время как права на воздушные перевозки (по терминологии ВТО "осязаемые права") являются в гражданской авиации основным предметом торговли, существуют и другие, не менее важные для авиации, "неосязаемые права".

Самая разноплановая категория ГАТС среди имеющих отношение к авиации услуг называется "услуги, непосредственно связанные с воздушными перевозками". Естественно, эта категория подверглась характерной для ВТО процедуре подмены определений и переквалификации.

На этот раз Европейская комиссия поработала от имени и по поручению ВТО.

В ходе переговоров Европейская комиссия попросту выделила производство бортпитания из гражданской авиации и переквалифицировала его как часть общественного питания (внутри ГАТС). Та же операция была проделана в отношении профессионального обучения летного состава, которое стало теперь частью образовательных услуг.

Европейская комиссия хочет также заручиться обязательствами государств-членов на либерализацию наземных служб аэропортов в рамках ГАТС, приняв в одностороннем порядке решение о том, что они «не имеют непосредственного отношения к правам на воздушные перевозки».

В службах воздушного движения начинается процесс коммерциализации, который уже получил широкое распространение среди авиакомпаний, аэропортов и наземных служб мира.

Сегодня правительства, устремленные к свободному рынку, вместе с защитниками идеи "всех под одну гребенку" обратили внимание на службы воздушного движения как на еще одну функцию общественного сектора экономики, активы которой можно поделить на кусочки для удобства частных инвесторов. Требующая специалистов высокой квалификации функция, которая обеспечивает безопасность движения самолетов в воздушном пространстве и на аэродромах, вот-вот окажется на переднем крае борьбы за прибыль. Служба воздушного движения является естественной монополией, и меркантильные операторы хотят ухватить как можно больше прибыли, урезая расходы и повышая доходы. Частные предприниматели чутьем понимают, что тут можно делать деньги.

В Европе профсоюзы работников гражданской авиации, продемонстрировали, что конструктивное участие в проекте ЕС "Единое небо" может способствовать интеграции разобщенных национальных диспетчерских служб. При таком подходе эффективность может быть достигнута без коммерциализации.

Новый импульс дальнейшей либерализации судоходства и портовых услуг поступил из сферы логистики. В ней нарастает обеспокоенность тем, что метод подхода ГАТС к мировой транспортной системе через отдельные виды транспорта не пригоден для учета последних достижений интермодальных перевозок и логистики.

Логистика имеет дело не только с перевозками, но и с переработкой грузов, складированием, таможенной очисткой, контейнерными площадками и управлением складскими производственными запасами.

Компании курьерской доставки, такие как UPS, Federal Express и другие, лоббируя идею ослабления связей между грузовыми авиаперевозками и системой ИКАО, одновременно настойчиво продвигают идею либерализации национальных почтовых услуг.

Для рассмотрения этого вопроса ВТО объединила почтовые и курьерские услуги в одну категорию и передала их одной группе ведения переговоров.

Зная о мощном сопротивлении процессу либерализации национальных почтовых услуг, компании грузовых авиаперевозок ощутили себя в ловушке, оказавшись в группе, в которой переговоры были бы долгими и бесполезными.

Правительство США, после большого нажима со стороны корпораций, предложило в июле 2002 г. создать новый сектор услуг ГАТС под названием "Службы срочной доставки".

Давление со стороны логистического лобби испытывают не только морской транспорт, гражданская авиация, но автомобильный транспорт и железные дороги как последующие звенья логистической цепочки.

По мнению Международной торговой палаты: "Общепризнанно, что с наземным транспортом могут возникать особые сложности. Тем не менее, принимая во внимание усиление спроса на обслуживание «от-двери-до-двери», внутренние перевозки (являющиеся продолжением международных морских сообщений) должны быть либерализованы".

Некоторые правительства, в частности британское, готовы принять на себя обязательства уже в текущем раунде переговоров по ГАТС, гарантирующие необратимость своей нынешней политики, разрешающей иностранное инвестирование в железнодорожный транспорт.

Тем временем транспортные отрасли продолжают создавать проблемы и препятствия на пути проводимой ВТО кампании

Тем не менее, ВТО по всей вероятности не намерена отбрасывать идею объединения всех отраслей транспорта в рамках ГАТС.

Международные и региональные организации, такие как ОЭСР, МБРР и Европейская комиссия, тесно сотрудничая между собой, предлагают различные пути, ведущие к единой цели - глобальной либерализации. За ними стоят могущественные лоббистские группы нового бизнеса, представляющие интересы транспортных цепочек снабжения и сбыта транснациональных корпораций.

Масштабы организованного давления в пользу либерализации транспорта выглядят ошеломляюще.

Правда, загрязнение окружающей среды и несчастные случаи вследствие нарушений охраны труда и техники безопасности подпитывают обеспокоенность общественности по поводу последствий либерализации.

Чем обеспокоены профсоюзы?

Переговоры по ГАТС ведутся в обстановке секретности.

В отличие от других международных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации, структура ВТО не предусматривает ведение диалога с заинтересованными сторонами.

Международная федерация транспортников (МФТ), объединяющая 600 профсоюзов из 137 стран и имеющая более чем столетний опыт работы, призывает ВТО к введению режима прозрачности и к созданию структур для социального диалога с представителями заинтересованных отраслей.

Правила ВТО открывают двери иностранным компаниям, добивающимся доступа к рынку любых услуг, где уже существует какая-либо форма конкуренции.

ВТО отказалась принять предложения профсоюзов о включении основных международных нормативов на условия труда в свои правила.

Профсоюзы, в том числе и в России уже имеют определенный опыт работы в новых условиях и у трудящихся остается немало возможностей противопоставить идее ВТО о глобальной либерализации свободного рынка свой альтернативный вариант устойчивого развития.

Тем временем транспортные отрасли продолжают создавать проблемы и препятствия на пути проводимой ВТО кампании

Однако, ВТО по всей вероятности не намерена отбрасывать идею объединения всех отраслей транспорта в рамках ГАТС.

Международные и региональные организации, такие как ОЭСР, МБРР и Европейская комиссия, тесно сотрудничая между собой, предлагают различные пути, ведущие к единой цели - глобальной либерализации.

За ними стоят могущественные лоббистские группы нового бизнеса, приставляющие интересы транспортных цепочек снабжения и сбыта транснациональных корпораций.

К числу беспокоящих профсоюзы аспектов усиления мощи ВТО относится ее отказ включить основные нормы условий труда в свои правила торговли товарами и услугами.

Международные профсоюзные объединения и МФТ в том числе, добиваются формального признания за ними консультативного статуса в ВТО с одной стороны, а с другой стороны - ограничения полномочий этой организации, в особенности в отношении услуг, необходимых обществу.

Для профсоюзов работников транспортных отраслей, которые защищают роль их предприятий в служении обществу, такие дебаты тревожаще знакомы. Создается впечатление, что никто не способен объяснить, чего ради акционеры будут, как ожидается, приносить выгоду, и повышать производительность и безопасность на благо обществу, а тем более - почему государственную собственность признали провалившейся.

Те же самые идеологи, которые указывают на огромный рост числа перевезенных грузов и пассажиров как на свидетельство действенности дерегулирования, предпочитают не вспоминать, что этот рост опирается на компании, которые были в государственном управлении и основывались в интересах общества.

Если где и были проблемы с организацией перевозок, то, как показали аудиторские и парламентские проверки, основной причиной было недостаточное инвестирование краткосрочных проектов национальными правительствами. Это относится к набору и обучению персонала, а также к внедрению новой техники.

О приватизации железнодорожного транспорта

Два примера из практики тех стран где железнодорожный транспорт уже приватизирован.

В этом году железнодорожные перевозки в Великобритании сократятся на 100 поездов в день. Мотивируется это необходимостью повышения эксплуатационной надежности приватизированной сети железных дорог, находящейся в плохом состоянии.

Профсоюзы британских железнодорожников прокомментировали это как «большую глупость». Национальный профсоюз железнодорожников, моряков и транспортных рабочих призвал правительство Англии признать, что приватизация не создала «ничего кроме бедствий, хаоса и упадка».

В Новой Зеландии где, по мнению профсоюзов, «приватизация железных дорог прошла очень быстро и без должной проверки соблюдения норм охраны труда и техники безопасности, а так же без переоценки остаточного ресурса техники», принят новый закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым железнодорожным компаниям грозят огромные штрафы, а их руководителям - тюремное заключение за нарушение норм техники безопасности. Правительство Новой Зеландии вынуждено было принять этот закон в связи с массовыми случаями гибели работников на железнодорожном транспорте.

Хотелось бы надеяться на то, что в нашей стране удастся избежать ошибок которые уже приходится исправлять странам, допустившим приватизацию национальных железных дорог. Тем более, что есть и собственный опыт работы приватизированных предприятий транспортных отраслей.

Некоторые правительства, в частности британское, готовы принять на себя обязательства уже в ближайшее время, гарантирующие необратимость своей нынешней политики, разрешающей иностранное инвестирование в железнодорожный транспорт.

По заявлению Председателя Счетной палаты С. Степашина Россия учитывает негативный опыт Великобритании в приватизации железнодорожного транспорта.

По его словам «…принято решение, во-первых, что РАО ЖД будет не частным, как в Англии, а со стопроцентным государственным участием. Что не помешает привлечению других инвесторов.

Второе – за объединенным Министерством транспорта будет закреплена задача стратегии развития железных дорог в стране.

Третье – и Счетная палата, и Правительство будут жестко контролировать ход реформ. В общем, здесь нет ничего от «английской» модели. Она, связанная с уходом государства из отрасли, была ошибкой Правительства М. Тетчер. Что англичане сегодня признают».

Обращает внимание фраза в этой цитате: «Что не помешает привлечению других инвесторов».

А какой инвестор, тем более иностранный, не захочет вернуть свои вложения? Еще лучше - умножить. Вопрос - за чей счет?

Следует также учитывать и то, что Европейский союз принял решение о допуске иностранных перевозчиков на национальные железнодорожные транспортные сети.

Отдельная проблема в процессе глобализации и реформирования транспортных отраслей – развитие и расширение международных транспортных коридоров. Но это предмет отдельного обсуждения. Транспорт все еще остается проблемной отраслью для ВТО.

На фоне этих глобальных перемен в мире, Россия пересматривает трудовое законодательство.

По оценке ученого и писателя Александра Зиновьева, высланного из СССР и вернувшегося в Россию, в РФ до 2001 г. действовал КЗоТ РСФСР – самый “социально ориентированный закон в мире”.

Социально – трудовые проблемы приобрели в реформируемой России, как это ни прискорбно, хронический характер. Хотя в Конституции и говорится о социальном государстве, нам до этого пока еще очень далеко. Спустя 12 лет после резкого рывка из социализма в рынок уже можно отметить основные этапы защиты труда в новой России.

Конфедерация труда России, как и ряд других объединений профсоюзов, возникших не волне гражданского энтузиазма в завершающий период «перестройки» и шахтерских забастовок 1989г., считают, что вопреки складывающемуся мнению, на данном этапе развития России мы еще не имеем подлинного социального партнерства, хотя институты трехсторонних отношений – профсоюзы, работодатели и Правительство внедрены в трудовые отношения.

Сегодня можно говорить лишь о начале социального диалога.

Если в начале 90-х годов ХХ века заработную плату в результате скоропалительных либеральных реформ съедала галопирующая инфляция, и необходимо было срочно добиваться выравнивания платежеспособности за счет незамедлительной прибавки зарплаты, то в середине девяностых годов трудящихся постигла новая беда. На фоне общего кризиса неплатежей самым слабым звеном оказалась зарплата: именно ее работодатели выплачивали в последнюю очередь, ссылаясь на нехватку оборотных средств. После прекращения практики бартера, уводящей “в тень” миллиарды рублей, и разблокирования кризиса неплатежей ситуация с выплатой зарплаты существенно улучшилась, хотя случаи ее задержки наблюдаются до сих пор.

В Трудовом Кодексе, вступившем в силу с 1 февраля 2002 г., есть статья, позволяющая работникам прекращать работу на 15 день после невыплаты заработной платы в срок. Но эта норма практически не работает – нет механизма ее реализации.

Главная проблема в области заработной платы – не только задержки, но ее недопустимо низкий уровень.

Профсоюзы, в том числе и входящие в КТР – машинистов локомотивных бригад железнодорожников, летчиков, докеров, моряков, работников сферы обслуживания и другие, провели немало трудовых споров с целью реального роста заработной платы, подкрепляя их забастовками или угрозой забастовки.

Широкий резонанс в России получили и акции других профсоюзов их объединений – Федерации профсоюзов авиадиспетчеров, Всероссийской конфедерации труда, Ассоциации профсоюзов непроизводственной сферы, профсоюза работников РАН. Но по – прежнему труд в России в целом оплачивается весьма скудно - за исключением услуг менеджмента высшего звена, и то не везде, преимущества у менеджмента сырьевых отраслей и естественных монополий. Особенно прискорбно то, что власти заведомо не доплачивают работникам бюджетной сферы, хотя они и выполняют основную социальную работу государства в области образования, здравоохранения, культуры и социального попечительства. Ну что такое прибавка на 33% заработной платы бюджетникам, если ее давно “съела” инфляция?

Для миллионов россиян бедность превратилась в обыденное, привычное ежедневное унизительное состояние. Настораживающее и беспокоящее профсоюзы спокойствие, с которым трудящиеся граждане России воспринимают подобное положение вещей, было бы немыслимо во многих странах мира, претендующих на звание социально ориентированных.

Во всех странах мира основным актом, определяющим стоимость рабочей силы, является трудовое законодательство.

Одна небольшая поправка к трудовому законодательству Италии вывела на улицы миллионы протестующих людей. Проекты некоторых решений Еврокомиссиии приводят к остановкам работы во всех морских портах стран, входящих в Евросоюз.

В России, когда профсоюзы проводят акции в защиту интересов работников и оптимального трудового законодательства, их замалчивают, и власти не принимают в ответ эффективных мер по улучшению положения трудящихся. Отсюда и радикализация локальных выступлений работников.

Но Правительство, настояло на принятии нового Трудового Кодекса, в котором под предлогом пресловутого консенсуса интересов работников и работодателей в условиях рыночной экономики сделан явный крен в сторону усиления прав работодателей, а права трудящихся и их представителей – профсоюзов - уменьшены.

Более того, при принятии нового ТК Конфедерация Труда России была “демократически” отстранена от участия в его разработке.

Опыт профсоюзных организаций КТР, их практики заключения коллективных договоров на предприятиях, региональных и отраслевых соглашений уже в новых экономических условиях остался невостребованным.

Правительство, выстраивая схему управляемости и однообразия профсоюзного движения, явно дискриминировало новые профсоюзы в вопросе представительства работников в ходе подготовки и подписания коллективных договоров, основного инструмента защиты работника в организации и на предприятии, на основании их «малочисленности».

Но какими им быть, если они создавались буквально с нуля социально активными работниками не по принадлежности к отрасли, а по профессиональной принадлежности, и со времени их рождения прошло совсем немного времени?

Как уже говорилось выше, Россия готовится к вступлению в ВТО, и власти стремились максимально приблизить национальное, в том числе и трудовое законодательство, к международному. Для России это означает, что ее рабочая сила останется на неопределенный период дешевой. Для исправления этого положения необходимо вернуть право профсоюзам реально представлять своих работников, право на объявление забастовки, которое сегодня передано конференции трудового коллектива.

Лишенные права законодательной инициативы, профсоюзы могут, тем не менее, создавать определенное общественное мнение, указывая на недопустимость дальнейшего удешевления рабочей силы как противоречащего национальным интересами.

Жизнь показывает, что наш новый ТК ударил по интересам всех работников, всех профсоюзов. Новый Трудовой кодекс действует около двух лет. Сейчас все чаще, особенно в регионах, можно услышать о его недостатках. Приведу лишь некоторые публичные высказывания профсоюзных лидеров, они достаточно красноречивы: “Трудовым кодексом пользуются хозяева, но не рабочие”, “затруднена и даже невозможна процедура забастовки”, “в колдоговорах на предприятиях вместо согласования решений администрации с профсоюзами …сплошной учет мнения”.

С учетом вышеизложенного, КТР была вынуждена направить в Комитет по свободе объединения Международной организации труда (МОТ) жалобу на нарушение принципов свободы объединения, допущенных РФ при принятии ТК РФ, вступившего в силу 1 февраля 2002 года. От МОТ получено сообщение, что жалоба принята к рассмотрению, а ответчиком будет Правительство РФ.

Не смотря на это, профсоюзы КТР продолжают бороться за улучшение положения наемных работников России. Они продолжают настаивать на необходимости совершенствовании трудового законодательства, вовлечение работодателей в цивилизованный диалог с работниками. Без этого зарплата по – прежнему останется плавающей и теневой, сотни тысяч россиян пополнят ряды безработных с нищенскими пособиями, и население, несмотря на огромные природные богатства страны, по – прежнему в основной массе останется бедным, недостаточно квалифицированным и социально пассивным.

На заседании Секции “Профсоюзы и гражданское общество” ВСЕРОССИЙСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ГРАЖДАНСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ 27 ОКТЯБРЯ 2003 г. были обсуждены актуальные социально – трудовые проблемы России, ключевые проблемы профсоюзного движения, выработаны рекомендации. «Мы считаем, что уважение к трудовым правам граждан, гарантиям деятельности профессиональных союзов со стороны органов власти и работодателей является неоспоримым условием дальнейшего бесконфликтного развития общества, - говорится в резолюции, приинятой на секции. Именно при соблюдении этого условия любое дальнейшее реформирование экономической и политической системы в нашей стране будет поддержано действующими в стране профсоюзными объединениями. Иной путь чреват социальной напряженностью и конфликтами». Исходя из одной из главных задач, которую выполняют профсоюзы – обеспечение стабильности в обществе, на этой встрече было принято решение начать работу по внесению в действующее законодательство изменений и дополнений обеспечивающих достойную жизнь трудящихся и нормальное функционирование профсоюзов.

А.Н. Шепель. 08 декабря 2003г.

(При подготовке статьи использовались материалы ITF)