|
 |
|
Трудно у нас складываются цивилизованные отношения между работодателем и наемным работником. В новой России самой главной переменой стало то, что общество разделилось на господ и холопов. Те, кто оказался на рабочих местах, должны быть бессловесны и во всем подчиняться господам - начальникам. Не все согласны с такой суверенной демократией, люди бунтуют на уровне предприятий. Сейчас заискрило в авиакомпании «Аэрофлот», возник спор между Шереметьевским профсоюзом летного состава (ШПЛС) и администрацией «Аэрофлота».
Профсоюз объединяет около 900 пилотов компании из 1600, основные претензии рабочей организации к администрации компании, это несоблюдение норм отдыха экипажей между полетными сменами, отсутствие графика работы, а также нарушение еженедельных норм рабочего времени. Такой режим приводит к тому, что у пилотов накапливается усталость, появляются хронические заболевания. Взять, хотя бы такую мелочь, не организована доставка экипажей в аэропорт. Пилоты добираются на своем транспорте. На территории аэропорта для них не нашлось клочка земли для специальной стоянки, приходится ставить машины на платные места. Улетел на несколько дней, прилетел – плати большие деньги за хранение своего коня. По всем этим вопросам профсоюз неоднократно обращался к руководству, но не нашел понимания. Летчики вынуждены были подать заявления в прокуратуру. Проверка транспортной прокуратуры выявили грубые нарушения норм рабочего времени и отдыха пилотов, большие задолженности по отпускам.
Это уже не конфликт на каком-то заводе, спрятанным за высоким забором, тут должна появиться тревога у большинства населения страны. Топ-менеджеры компании в большинстве своем переживают за свою прибыль, а пилоты беспокоятся не столько о себе, за их спиной во время полета сотни человек, они отвечают за их жизни. Как бы чувствовали себя пассажиры, если бы узнали, что самолет летит, а экипаж в это время спит в кабине? Такое случилось в 2010 году во время рейса из Новосибирска в Шереметьево. Летчики уснули от усталости, человеческие силы имеют свой предел. Третью ночь подряд они были в полете. В течение 45 минут самолет летел на автопилоте. Руководство авиакомпании сделало все, чтобы об этом инциденте никто не узнал.
Мирослав Бойчук, председатель профсоюза летного состава РФ, признался корреспонденту газеты «Известия», что ему известно о трех таких случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух, в другой авиакомпании.
Вообще то, компетентные органы насчитали в 2011 году в российском небе 21 случай «не выхода на связь экипажей». Диспетчер вызывает, а борт долгое время молчит. Просто пилоты в это время, наверно, задремали, а самолет управлялся автопилотом. С летчиков после берут объяснительные, они все списывают на неполадке в технике. Но такие объяснения не принимаются во внимание, на борту около пяти радиостанций, на потерю связи длительное молчание не спишешь.
Можно ругать пилотов за эти проступки, а вы сами, попробуйте провести двенадцать часов в ночное время за штурвалом, если после предыдущего рейса не успели отдохнуть. Раньше на дальние рейсы экипаж летал с усилением, рядом был запасной пилот, а то и второй экипаж. Теперь ради экономии в наших авиакомпаниях такую подстраховку отменили. Экипажи стали летать даже на край света без усиления запасными летчиками.
В США тоже был подобный случай с дремотой пилотов, после этого сразу были пересмотрены нормы полетов. Для минимального состава экипажа полетное время ограничено 9-ю часами днем и 8-ю ночью, если продолжительность беспосадочного полета превышает эти нормы, то в состав экипажа вводятся дополнительные члены экипажа.
Нагрузка для пилотов в полете колоссальная. По данным экспертов всего за 5 минут после принятия решения на посадку пилот выполняет до ста операций. При взлете – за 4 минуты более 70 операций. Человеческий организм работает на грани своих возможностей.
В авиакомпании «ЮТэйр» в январе, прямо в полете (рейс из Тайланда) умер пилот, Сергей Голев. Причиной стал инфаркт. В компании, хотели замять этот случай, сказали, что Голев был просто пассажиром. Но врач, который нашелся среди пассажиров, заявил, что его позвали на помощь прямо в кабину. Судмедэксперты выяснили, что Голев погиб от переутомления организма. Он провел в воздухе 44 часа за полторы недели. К счастью, на борту оказался молодой стажер, он и заменил Голева на месте второго пилота.
В декабре 2011 года, после выполнения ночного рейса из Еревана пилот «Аэрофлота» Андрей Ханин вернулся домой, прилег отдохнуть, но уже не проснулся, Ему не было и 50 лет. Диагнозов по ухудшению состояния здоровья не было, а пилоты проходят обследование 2 раза в год. Перед этим был напряженный график работы, организм не выдержал.
Сегодня здоровье летчика не только категория медицинская, но и экономическая, на подготовку такого специалиста приходится тратить сотни миллионов рублей. Не случайно ведущие авиакомпании мира на поддержания здоровья членов экипажей расходуют добрую часть своей прибыли. В США введена даже уголовная ответственность врачей за ложные сведенья о здоровье летчика. Там пилоты хорошо застрахованы, получают не менее годового дохода, если потеряют работу по состоянию здоровья.
Менеджеры «Аэрофлота» экономят не только на составе экипажа, но и на оплате труда. Ночные смены, оформляют, как дневные. Официально ночным временем считается промежуток с 22:00-х до 6:00 часов. Профсоюз летчиков считает, и в подтверждения этому есть официальные документы Минтранса, что к ночным сменам должны относиться рейсы, в которых половина и более времени происходит в ночное время. У руководства же «Аэрофлота» свой расклад, если экипаж приступил к работе до 22:00 часов, даже в 21 час, то вся смена считается дневной.
Таким образом, около 20 рейсов в сутки переводят из ночных в дневные и они могут выполнятся без усиления экипажа. К тому же часовая ставка оплаты работы пилотов в дневную смену в полтора раза меньше чем в ночную. В год на каждом таком рейсе экономится десятки миллионов рублей, они идут на премиальные бонусы руководству. Ощипывают пилотов со всех сторон, появилось непонятное постановление, что первичные 32 часа работы из месячной нормы летчики, как бы вовсе не работают, а находятся в простое. Им эти часы оплачивают из голого оклада, а это приблизительно 15 тысяч рублей в месяц. Инспекция по труду на запрос 47 летчиков ответила, что они, действительно, не получают зарплату полностью. По подсчетам пилотов им ежемесячно не доплачивают до 120 тысяч рублей. По этому поводу профсоюзом отправлены письма Генеральному прокурору, в Счетную палату. Руководителя компании, Виталия Савельева, вся эта переписка и указания названных инстанций не слишком пугает, он убеждает всех, что у него есть поддержка на самом верху, вертикаль власти и тандем не дадут его в обиду.
Экипаж формируется, исходя из длительности рейса и времени его выполнения. Если полет дневной, то рабочая смена экипажа из двух пилотов не может длиться больше 12 часов, ночью – не больше 11. Даже при нашем безжалостном отношение к пилотам, когда превышаются этих контрольные цифры, вводится подстраховка, экипажу придается резервный пилот.
Спорные ночные рейсы совершаются сейчас в Токио, Шанхай, Бангкок, в которых полетная смена длится более 11 часов. В ноябре 2011 года президент Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжов должен был вылететь в качестве командира воздушного корабля в Токио, плановая продолжительность рабочего времени более 11 часов и вылет в 21:00. К тому же по метеорологическим условиям необходимо была противообледенительная обработка самолета, что дополнительно увеличивало рабочее время на 20-30 минут. По закону положен для страховки ещё один пилот. Ответственный за формированием экипажей дежурный командир в это время куда-то исчез со служебного горизонта. Восемь раз звонил ему Дельдюжов. Молчок. Следуя приказу 139 Минтранса от 25.11. 2005 года о продолжительности времени и отдыха летного состава, на свой страх и риск, Дельдюжов взял с собой пилота Валерия Пимошенко, который отдыхал в это время. Рейс был выполнен без задержки и замечаний.
После возращения домой Дельдюжову и Пимошенко были объявлены выговоры. 20 декабря при подготовке к рейсу на Шанхай без объяснения причин, под угрозой применения силы, был отстранен от выполнения рейса КВС Пимошенко. После этого состоялось собрание пилотов, на котором было принято открытое письмо к руководству компании. Пилоты требовали привести нормативные документы ОАО «Аэрофлот» в соответствии с требованиями Трудового кодекса и приказа Минтранса №139. Они протестовали против необоснованных наказаний активистов профсоюза, пилотов Игоря Дельдюжова, Валерия Пимошенко, и Сергея Кнышова. Всем троим в разное время были объявлены выговоры.
В поддержку ШПЛС выступила ассоциации пилотов SkyTeam (SPA), это около 40 тысяч пилотов по всему миру, членом этой организации является и профсоюз пилотов «Аэрофлота». Глава Ассоциации написал письмо руководству «Аэрофлота». Свой ответ на это письмо Савельев построил так, что как бы и нет в компании такого профсоюза, под названием ШПЛС. Пилоты компании давно требуют заключение отдельного коллективного договора с администрацией. Специфика летной работы не похожа на работу клерков в офисе, обслуживающего персонала, требуются специальные подходы. Переговоры по колдоговору начались, но потом застопорились. Заместитель генерального директора Игорь Чалик, обосновал это тем, что ни в одной российской авиакомпании таких договоров пока нет. Но почему, же тогда такие договора существуют у иностранцев, в той же ассоциации SkyTeam?
Один из пострадавших от администрации, командир экипажа Ил-96 Сергей Кнышев защищает отечественные самолеты. За два года, когда пришел Савельев, в 2010 и 2011 году, были порублены на металлолом годные для эксплуатации 17 самолетов Ту-134 и 9 самолетов Ил -86. Летчик Кнышев стал об этом варварстве говорить везде открыто. С патриотом в «Аэрофлоте» яростно боролись около двух лет. Сначала пытались против него сфальсифицировать уголовное дело. Якобы, Кнышев напал на менеджеров компании, нанес вред их здоровью. Милиция, исследуя этот случай, не смогла подтвердить обвинения. Руководство не успокоилось, действовало дальше, Кнышева за его высказывания в защиту нашего авиапрома отправили на психиатрическую экспертизу. И это не прошло. Тогда Сергея Кнышева вызвали на комиссию по подтверждению квалификации. Тут уж никто не мешал менеджерам из летчика отличника сделать летчика-двоечника. Завершающим был «нарисованный» прогул, после этого ему вручили приказ об увольнение. Он пришел в отдел кадров, а трудовую книжку не отдают. Побоялись выпускать за ворота, человека, который может много рассказать о внутренней жизни компании. Не увольняли, но и к полетам не стали допускать. Зарплата без полетов всего 17 тысяч рублей.
Как выяснилось после, не увольняли, ждали результатов президентских выборов, не знали, какая власть придет, какие будут наводить порядки.
Как говорит ещё один профсоюзный активист, пилот Владимир Сальников люди сами уходят из компании к конкурентам. За 2010 год уволилось 146 летчика, за 2011 порядка 95. Уходят, потому что на поток здесь поставлен служебный обман, некомфортные условия труда. И это притом что «Аэрофлоту», как сказал генеральный директор Виталий Савельев, не хватает 800 пилотов, а наши ВУЗы выпускает за год всего 78 таких специалистов. При таком дефиците нужно беречь свои кадры, говорить с ними на одном языке. Нет, в компании ищут послушных рабов. Проводят репрессии против профсоюзных активистов, сказал слово против, за борт.
5 марта 2012 года, сразу после подсчета голосов на президентских выборах, когда выяснилось, что ничего в нашей жизни не меняется, авиакомпания приняла решение об увольнение несговорчивых пилотов президента ШПЛС Игоря Дельдюжова и Сергея Кнышова. Сейчас эти летчики подали иски в суд, добиваются восстановления на рабочих местах и снятие выговоров.
В нашей авиации творится, как и во всей стране, полный развал. Угробили авиапром, отказались от производства отечественных самолетов, а потом перестали готовить своих летчиков. Раньше в год выпускали около 2500 специалистов, сейчас подготовка летчиков сокращена почти в 10 раз. Бухгалтеров, которые захватили все руководящие посты в наших фирмах, компаниях, министерствах предостаточно, а специалистов, которых можно посадить за штурвал самолета не оказалось. И «Аэрофлот», при всей своей амбициозности, попал в эту гиблую воронку.
Видя, что нашу экономику во многом спасают дешевые гастарбайтеры, строят, метут дворы, гоняют на маршрутных такси по городам и прочее, руководство «Аэрофлота» тоже решило поживиться, нанять за копейки мигрантов для своих самолетов. Навар от эксплуатации бесправных людей такой, что у наших директоров бухгалтеров, дух захватывает. «Аэрофлот» давно уже стремится изменить 56 статью Воздушного кодекса, запрещающую работу иностранным пилотам в российских авиакомпаниях. Минтранс пока сдерживает эти алчные порывы. Опасаются, что в Россию рванут малоквалифицированные кадры. Опаливший в прошлом году нашу страну самолетопад, грянет тогда с более мощной силой.
Не прошло с мигрантами, тогда в «Аэрофлоте» провозгласили призыв: «Приведи друга летчика». Авиакомпания готова платить по 200 тысяч рублей премиальных каждому сотруднику, который переманит пилота Аirbus A320 и A 330 новых российских SSJ - 100 из других компаний. А сами перебежчики получат по 400 тысяч рублей подъемных. Для них готовы субсидировать процентные ставки по ипотечным кредитам, льготные билеты и прочее. Приманки особенно не взволновали пилотов со стороны, они и так являются довольно обеспеченными людьми. Важнее микроклимат в коллективе, а он пока в «Аэрофлоте» не складывается.
Заговорили об открытие собственной авиашколы в «Аэрофлоте», переобучение инженеров и штурманов на пилотов, предложили и студентам технических авиационных ВУЗов, пройти такое обучение. Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Сделать, что-то подобное, как ПТУ. Два года учебы и в небо. Нужно отдать должное Минтрансу, у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен, не засорять небо недоучками. Тут нужно не надомные школы для летчиков создавать, а помогать училищам, которые находятся в бедственном положении. Для тренировочных полетов курсантам даже приходится покупать керосин за свой счет.
В «Аэрофлоте», контрольным пакетом акций владеет государство, а у генерального директора этой компании мышление не слишком государственное. Все невпопад, инициативы не стыкуются с интересами страны, делаются попытка добить все, что осталось у нас разумного. Поэтому, наверное, у этого директора не складываются отношения и с собственными пилотами, которые его кормят. Летный состав бьет во все колокола, призывая общество и должностных лиц Минтранса вразумить руководство авиакомпании, которое в погоне за прибылью забывает о безопасности полетов. Пока их плохо слышат.
Альберт Сперанский, председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы» Автор: Сперанский Альберт
|
