Михаил Крохин, заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

Проблема нехватки машинистов и их помощников находится на постоянном контроле у руководства компании. О причинах кадрового голода и способах его утоления рассказал Михаил Крохин.

– Михаил Николаевич, насколько остро стоит вопрос дефицита кадров для локомотивных бригад в ОАО «РЖД»?

– Достаточно остро. Но прежде чем подтвердить это цифрой, хотелось бы остановиться на одном ключевом моменте.

Потребность в машинистах и их помощниках рассчитывается с помощью определенных формул, учитывающих объемы перевозок каждой конкретной дороги. На сегодняшний день, согласно таким расчетам, компании требуется немногим более 117 тыс. работников локомотивных бригад, и, если брать в целом по сети, эта цифра у нас полностью покрывается. Но здесь сразу хочется оговориться, что такое количество людей необходимо при четком соблюдении графика движения поездов и рациональном использовании рабочего времени локомотивных бригад.

На деле же эти условия соблюдаются далеко не всегда. Поезда идут с меньшей скоростью из-за того, что где-то путейцы передержали «окно» или выдали внеплановое предупреждение об ограничении скорости. Машинист, прибывший на станцию оборота, вынужден часами отдыхать сверх нормы из-за недоработок при планировании графика работниками служб управления перевозками. Вот благодаря подобным обстоятельствам сегодня дефицит контингента локомотивных бригад превышает 5 тысяч человек.

Безусловно, есть объективные причины недоукомплектованности бригад, в том числе рост объемов перевозок, увеличение конкуренции на рынке труда в крупных городах, слабый уровень кадровой работы на ряде дорог и другие. Но для них существуют реальные рычаги противодействия, тогда как повлиять на два вышеназванных фактора достаточно сложно.

– На каких дорогах проблема нехватки локомотивных бригад наиболее актуальна и чем это объясняется?

– Наибольший дефицит работников локомотивных бригад сегодня наблюдается на Октябрьской, Куйбышевской и Свердловской железных дорогах, а также в отдельных локомотивных депо других магистралей. В последнее время нехватка машинистов и их помощников ощущается на Приволжской железной дороге, в том числе из-за роста объемов перевозок. Но я уверен, что уже в ближайшее время ситуация там изменится, чего, к сожалению, не могу сказать о Свердловской магистрали.

Сегодня это одна из самых значимых железных дорог на сети, через которую проходят основные грузопотоки, и именно здесь сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать как самую напряженную. Второй год на подмогу свердловчанам мы ежемесячно (!) отправляем до ста работников локомотивных бригад, и второй год положение дел практически не меняется. Казалось бы, выявили все «узкие места», сумели набрать необходимое количество людей – отзываем командированных, и дорога снова встает.

Причины все те же – нерациональное использование труда работников локомотивных бригад. Порой фиксируются просто вопиющие случаи, когда машинист приходит принимать поезд и выясняет, что забыли вызвать вагонников. Через пару часов является вагонник, но только один, который и осматривает весь поезд. Так проходит еще несколько часов, и в итоге локомотивная бригада фактически ведет поезд каких-то полтора-два часа. В этом году было несколько эпизодов, когда машинист за рабочую смену успевал проехать всего четыре километра – от станции Свердловск-пассажирский до станции Свердловск-сортировочный.

Ежесуточно на Свердловской железной дороге по всем депо в наряд ставится порядка 800 локомотивных бригад, из которых треть уезжает с рабочим временем свыше трех часов. И это при том, что существует запрет на использование локомотивных бригад, если с начала смены до момента отправления со станции прошло более двух часов.

– Такой необоснованный дефицит локомотивных бригад компенсируется в числе прочего за счет сверхурочной работы?

– Да. Только в первом полугодии количество сверхурочных часов превысило на сети 4,9 млн, из них на Свердловскую железную дорогу пришлось более 1 млн часов, Куйбышевскую – 493 тысячи часов, Октябрьскую – 349 тысяч, Приволжскую – 209 тысяч  часов. При дальнейшем увеличении объемов перевозок и дефиците работников локомотивных бригад сверхурочная работа будет нарастать как снежный ком, а ведь это напрямую связано с безопасностью движения поездов.

Такая переработка на многих железных дорогах тщательно скрывается. При выявлении подобных фактов департаментом локомотивного хозяйства проводится глубокая проверка на местах, виновные вызываются на разборы к руководству компании, что дает свой положительный эффект. Пример тому – Северная железная дорога, которая несколько лет назад, как сегодня Свердловская, «выживала» за счет командированных локомотивных бригад. Сверхурочная работа и ее сокрытие там практически вошли в норму – машинисты работали по три – пять ночей подряд, водили поезда по 10 – 12 часов без отдыха. Принятые меры помогли кардинально изменить ситуацию, и сегодня магистраль работает в нормальном режиме.

Проблема в том, что зачастую смежные службы не хотят замечать людей за локомотивными бригадами, не хотят понимать, что машинист – это не машина, это живой человек и к нему необходимо относиться с особым уважением. Можно вкладывать миллиарды в развитие железнодорожной инфраструктуры и приобретение подвижного парка, внедрять новые технологии и наращивать объемы перевозок. Но если не будет машиниста, железная дорога попросту остановится и инвестиции не будут иметь смысла…

– Средний возраст машинистов на российских железных дорогах превышает 40 лет. Что делается в компании для привлечения молодых кадров?

– Сегодня на всех железных дорогах с учетом роста объемов перевозок и оттока кадров из депо разрабатываются программы восполнения численности работников локомотивных бригад, в том числе путем привлечения молодых людей. Специалисты локомотивных подразделений проводят работу по популяризации профессии машиниста в учебных заведениях и военкоматах, что приносит ощутимые плоды. Тем более что на сегодняшний день это действительно довольно привлекательная специальность. Даже если отбросить субъективный фактор, каким является романтика профессии, остается немало плюсов.

К примеру, нынешняя среднемесячная зарплата машиниста локомотива составляет 27 тысяч  рублей в целом по сети, что сравнимо со средней заработной платой работников топливно-энергетического комплекса и финансового сектора. Прибавьте сюда социальный пакет, который включает право на льготные путевки в санатории и пансионаты, пользование услугами медико-психологических реабилитационных центров, бесплатный проезд в пригородном сообщении и один раз в год в дальнем сообщении в купейном вагоне, выход на пенсию с 55 лет и многое другое. Кроме того, приходя работать помощником машиниста, молодой человек имеет возможность сделать хорошую карьеру – многие сегодняшние руководители компании и железных дорог начинали с этой должности…

– Михаил Николаевич, почему же тогда не всегда удается удержать молодые кадры столь привлекательной профессией?

– Основная причина в том, что многие представители нынешнего молодого поколения хотят жить попроще – по принципу «работы и ответственности поменьше, а денег побольше». Кроме того, не в особом почете жесткая дисциплина, которая в нашей профессии является залогом безопасности движения. Раньше, к примеру, когда были целые династии машинистов, сын с детства подсознательно впитывал от отца, что за сутки перед рейсом употреблять алкогольные напитки нельзя даже в малых дозах. Сейчас, имея в арсенале медпрепараты типа «антиполицая», некоторые поддаются искушению. Но современные приборы не обманешь, и с такими людьми в назидание другим мы расстаемся.

– Не жалко расставаться – деньги в обучение вкладывали, опять же дефицит кадров в локомотивных депо?..

– Наверное, слово «жалко» здесь не совсем применимо. Я повторюсь, что от дисциплинированности и ответственности машиниста во многом зависит безопасность движения поездов. У нас уже были случаи, когда в результате подобных «оплошностей» гибли люди, и ждать повторных случаев, чтобы ужесточить наказание, мы не можем...

Знаете, локомотивщики часто говорят, что машинист ошибается и проезжает сигнал только раз в жизни. Этим все сказано.