Начитавшись   книг  о  морских приключениях, о проделках безжалостных  пиратов, о спрятанных на безлюдных островах кладах,  ребята начинают  мечтать  пройти по дорогам своих героев, стать моряками. О превратностях жизни современных моряков  статья эксперта по профсоюзному движению.

Сейчас уже не 19 век,  многое изменилось. Нынче  море стало  просто большим заводским цехом. Плывут сухогрузы, контейнеровозы, рефрижераторы, риферы, балкеры, танкеры. С рыбацких траулеров закидывают сети, ловят рыбу,  доставляют её на рыбозаводы.  Лишь изредка промелькнут круизные лайнеры.

Моряки - это граждане мира, для них не существует  государственных границ, о материках и странах  они рассказывают как об окраине города, в котором выросли, потому что они не путешественники, а  идут в море на работу. Их рабочий участок - это несколько десятков метров палубы, а дальше вода, волны. У каждого члена экипажа своя судовая роль, свои обязанности, гремят ступеньки, вверх – вниз, движение по вертикали, как в  муравейнике.

Один рейс, второй, соединили  несколько точек на карте мира, разгрузились в порту, и вахта закончилась, возвращение домой. Начинается привыкание к сухопутной жизни, к обыкновенному быту, идешь, куда хочешь,  делаешь, что хочешь.  Как не удивительно, такая  свобода быстро приедается, опять начинаются поиски команды, нового судна. Это уже заложено в характере, люди заболевают морем, по ночам снится «Южный крест», как наяву видится «штевень», который  режет волны, шальной шквал ставит на дыбы корабль, от килевой качки на «кильблоках» скрипят шлюпки. Морской  язык завораживает, особый жаргон, свои слова.

«Штевень» - это носовая часть судна, «кильблоки» - опоры, на которые крепятся шлюпки.

В море слабым места нет, это очень тяжелая работа с испытаниями, которые нельзя предвидеть заранее.  Современная  навигация снабжена умными приборами, радар,  радиосвязь, даже  магнитный  компас устарел, появился гирокомпас, если и возникает катастрофа, то чаще всего  приходит помощь. Но бывают случаи, когда в аварийном порядке приходится покидать корабль, спускать спасательные плоты и молить бога, чтобы это пятнышко заметили в бурном океане.

Судно пятидесятой свежести

Вот краткое сообщение, которое распространили информационные агентства. С попавшим в шторм у берегов Южной Кореи теплоходом  «Синегорье» потеряна связь. Не дождавшись спасательных судов, теплоход затонул в Японском море. В открытом море оказались  18 членов экипажа, спаслись в итоге только одиннадцать.

Находкинская прокуратура по поводу катастрофы «Синегорья» и гибели моряков возбудила уголовное дело. Отрабатывались три версии. По одной судно погибло из-за нарушения правил судовождения, по второй, сухогруз погиб  из-за нарушений, допущенных при погрузке судна. Также рассматривалась версия, что причиной катастрофы стали сложные погодные условия.

Теплоход «Синегорье» был построен в Японии в 1979 году, длина его 96 метров, ширина 15.5 метров, осадка  4,66 метра. По международным стандартам это судно нужно было давно списать. Как говорит президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский, самое лучшее его нужно было  пустить на «гвозди». Под флагом Японии он ходил 19 лет, а срок эксплуатации судов в этой стране 15 лет, от  флота с предельным стажем  стараются избавиться. После Японии судно ходило под флагом Панамы и Камбоджи.

Плаванье под флагами этих стран считаются удобными, потому что позволяет уйти от налогов, хотя есть ещё  одно преимущество, не нужно особенно следить за  техническим состоянием судов. После корабль, как продукт второй свежести продали  России, и он получил имя «Синегорье».  У нас  не поймешь, кто должен быть в ответе за теплоход, судовладельцем являлась компания «Транзит-Север-Восток», хотя  собственником было общество с ограниченной ответственностью «Колыманефть». В нашем морском бизнесе настроено много  угасающих линий ответственности,  даже суд и прокуратура не могут разобраться.

Все три прокурорские версии крушения нельзя рассматривать в чистом виде, все они пересекаются.

Не бывает внезапно налетевшего шторма, карта погоды дается на несколько дней,  можно было бы шторм  переждать, например, в попутном порту Посьет, идеальное убежище. Но, во-первых, судовладелец подгоняет капитана, давай-давай, проскочишь, экономят, за стоянку в порту  нужно платить деньги. Тут уж все  зависит от твердости капитана, а они бывают разные. Есть перестраховщики, есть пофигисты, а есть те, которые работу боятся потерять. С капитана «Синегорья» сейчас не спросишь, он погиб вместе с кораблем.

Скидывали груз, значит, крепеж был  несоответствующий, произошло смещение, или  перегруз. В нашем морском флоте, как и   на отечественных предприятиях, в том числе и на шахтах, безопасность на последнем месте, на первом выгода, чистоган. Перед отправлением в рейс, у пирса откачивают балласт, нагружают до упора, а потом уже  вызывают соответствующую службу порта для предъявления осадки судна и крепления груза. Приходит надзор, смотрит, осадка нормальная, дают добро на выход. Служба уходит, экипаж опять наполняют балластные танки, и судно оседает больше нормы.

Портнадзор часто не может поймать за руку членов экипажа, а может и не слишком стремится это сделать,  делает поверхностный осмотр. Моряки думают, что обманывают администрацию порта, а на самом деле обманывают сами себя, подвергают свою жизнь смертельной опасности. Бывало, что судна от перегруза даже у стенки переворачивались. Иногда  нарываются на показательную проверку, приходят человека пять. Среди них один старший, а дальше штурман,  механик, радиооператор,  электромеханик, каждый спец в своей области. Часов пять шныряют по отсекам, потом пишут акт из 30-40 пунктов. Прочитаешь его, и волосы дыбом встают, подумаешь, что легче этот пароход утопить и новый построить. Но перед самым  отплытием усилиями всех заинтересованных сторон  замечания по щучьему велению исчезают. Деньги всему голова.

У «Синегорья» возраст был  почтенный, только богу известно, как поддерживалось его техническое состояние. В последнее время в нашей стране стало негде сделать  ремонт, и самое главное,  некому это делать, перевелись специалисты, одни шабашники, летучие  бригады. В большинстве своем, гонят суда на ремонтные базы в Азию, в Африку, там дешевле. На бумаге много прописано строгостей, другое дело, как их выполняют. Раз в год нужно пройти регистр, это как техосмотр для автомашины,  хотя бы косметику нужно сделать. В течение двух лет для более тщательного осмотра  должны загнать в ДОК.

Один  раз в 5 лет необходимо провести полную  разборку  механизмов, вытащить и просмотреть винты, валопроводы, просветить корпус на предмет  износа металла. Специалисты оценивают стоимость такого ремонта для «судна класса «Синегорья» 250-300 тысяч долларов. Не каждый хозяин потянет такое «удовольствие», начинают  химичить, подправлять документы.

Везде подстава, махинации, а на кону  жизнь моряка. Появились современные  приборы навигации, различные спасательные службы, но в морском деле не стало меньше риска.

Бросают судно как консервную банку с червями после неудачной рыбалки

К тому же  моряков гражданского флота России теперь преследует  ещё одна чума. Судовладелец  до последнего гоняет судно с грузами по миру, не платя ничего экипажу, переправляя  прибыли куда-нибудь на закрытый пальмами и присыпанный белым пляжным песком оффшорный счет. Когда гонять дальше уже нельзя, бросает вместе с экипажем железяку, и исчезает без следа.

Вот несколько  сообщений о таких морских приключениях, в норвежском порту Киркинес  9-тый день голодает экипаж транспортного судна «Скарус». Российские моряки были брошены судовладельцем на произвол судьбы. Общая сумма долга экипажу  около 100 тысяч долларов. Офис фирмы - судовладельца в Мурманске закрыт, телефоны отключены, директора не могут найти даже партнеры по бизнесу.

Около двух месяцев на рейде около одного из испанских портов стоит российский траулер «Владимир Шаранда» до берега около километра. Компания, которая владеет траулером, давно обещает привести зарплату и деньги за стоянку. Продовольствия и воды осталось у экипажа  на несколько дней, топлива тоже нет, а без него с места не сдвинешься. Моряки отработали положенное по контракту, но денег им так и не выплатили. На крайний случай экипаж сооружают плот, будут  пытаться десантироваться на берег с вещами, с матрасами и жить в порту, пока им не выплатят зарплату. Даже плакат приготовили: «Мы требуем  нашу зарплату». Правда, плакат написан на русском, испанцы не поймут. Испанское правительство ничем помочь не может. Судно российское, экипаж и работодатель тоже, вмешиваться  не вправе.

Инспектор международной федерации рабочих транспорта Лус Вас Абелла говорит: « К сожалению, подобных случаев все больше, и почти все они с российскими моряками. Возможно, они не знают своих трудовых прав. Ситуация с этим судном просто шокирует – людей бросили на произвол судьбы».

О правах наших моряков разговор особый, работодатели все делают, чтобы эти люди были разрознены, и меньше знали о своих правах, при приеме на работу вешают «лапшу на уши», говорят одно, а когда  отчалят от берега, начинается другое.

Во вьетнамском порту Хайфон  полтора года на ремонте  находился с российскими моряками на борту сухогруз "Тихон Семушкин". Сначала экипаж жил в гостинице, потом морякам предложили переехать на борт судна,  счета за гостиницу перестали оплачиваться, в зарплате тоже отказали,  к тому же прекратились  поставки продуктов и питьевой воды, живите, как хотите.

На этот раз хозяин и не скрывался, Камчатморфлот, флаг российский. Что-то пошло у этой фирмы не так, оказалась она на грани разорения. В бизнесе всякое случается. Если случается непредвиденное, то нужно обезопасить, прежде всего, работников, ведь такие неудачники-бизнесмены, рискуют не только своими капиталами, а судьбами людей.

 Государство должно предусмотреть все  в своем законодательстве, как сделали сейчас с туристическим бизнесом. Фирма должна отчислять часть прибыли в фонд риска, чтобы, в крайнем случае,  можно было покрыть убытки, расплатиться с работниками. Не мешало бы такое ввести и в морском бизнесе, исчезнет мелочь, компании будут более крупные. Появится возможность работникам с помощью профсоюзов договариваться с работодателем, заключать коллективные договора.

Посмотрите, как волнуется пресса, когда наших туристов, кстати, граждан не очень бедных,  если хватает им денег для отдыха на элитных курортах в Египте, Турции, Испании и всяких там прочих эмиратах, обманут  на количество звездочек в каком-нибудь отеле, или во время не подадут самолет. С утра до вечера по телевиденью гонят  картинки о том, какие тяготы переносят туристы, все время звучит фраза, российские граждане. Консульство, посольство превращаются в спасательные команды.

А  когда российских моряков бросили недалеко от курортов  Испании, даже родные и близкие не могли получить достоверную информацию. Это что, не российские граждане, или у них сорт гражданства более низкий? У нас вообще не любят говорить и заботиться о тех, кто работает физически, больше говорят о тех, кто отдыхает и считает деньги.

Профсоюзное морское братство

Если уж государство так наплевательски  относится к морским работникам, то спасение утопающих должно стать делом самих утопающих, необходимо создавать крепкое морское братство, подстраховывать  друг друга. Таким братством можно назвать Российский профсоюз моряков (РПСМ). Такое же братство создано в мировом масштабе (Международная Федерация Транспортных рабочих, МФТ-ITF), Российский профсоюз стал членом этой федерации. Не правительство, а это братство спасает моряков, судится с фирмами за зарплату, помогает  брошенным в далеких портах, ищет средства для возврата их домой, к семьям. Добивается принятие законов, которые бы защищали наших моряков.

Жителям датского острова Борнхольм бросилось в глаза странное поведение моряков с судна «Салус», они подбирали окурки на улицах, объедки у ресторанов и трактиров и даже попрошайничали.

После стало известно,  что экипажу уже  пять месяцев не выплачивают зарплату и не отправляют домой в Калининград.  Хозяин судна Владимир Зайцев перестал выделять деньги даже на питание.

Самостоятельно добраться домой люди не могли, не было средств. К разбору ситуации подключился инспектор МФТ Кьярт  Гудмансон,  он выяснил, что моряки заключили индивидуальные договора, но фирма, от лица которой это делалось, оказалась фиктивной.

По ходатайству инспектора, который действовал по доверенности от команды,  датский суд потребовал от Владимира Зайцева погасить долги перед экипажем, к тому же,  заплатить зарплату по ставкам рекомендованной морской комиссией  Международной организации труда, которые оказались гораздо выше, чем суммы положенные людям по контракту.  Хозяин судна отказался признать долг, тогда суд вынес решение об аресте судна, оно  было продано на торгах, вырученные деньги отдали экипажу.

Между прочим, инспектор МФТ не должен был заниматься с нашими людьми, они не были даже членами профсоюза, но он обратился в Калининградское региональное отделение Российского профсоюза моряков, и членов экипажа «Салус» приняли в профсоюз заочно.

Так что не стоит уходить в море, не вступив в  морское братство, которое называется профсоюзом.

Альберт Сперанский,
председатель совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы»