|
 |
|
Отстаивать трудовые права российских моряков, работающих на иностранных судах, профсоюз и миграционная служба будут вместе.
Соглашение об этом было подписано на днях в Калининграде.
Теперь, как объяснил инспектор Международной федерации транспортных рабочих (МФТ-ITF) Вадим Мамонтов, проверка трудовых контрактов на соответствие их международным требованиям является обязанностью Федеральной миграционной службы по Калининградской области. А обязанность контролировать деятельность агентств по трудоустройству плавсостава на российских судах возложена на Минздравсоцразвития РФ.
Правда, в решении вопроса защиты трудовых прав моряков-инофлажников, государство ограничилось частичным принятием на себя обязательств по конвенции "О найме и трудоустройстве моряков", считает Мамонтов.
Еще в 2001 году Россия подписала эту конвенцию, - рассказывает он. - Но не полностью. Не было ратифицировано то положение документа, в котором установлена материальная ответственность крюинговых агентств.
Во всем мире ни одно агентство не может подписать контракт с моряками от имени судовладельца, пока не внесет на государственный депозит определенную сумму денег за него. И если экипаж остается без зарплаты - деньги берутся с этого счета. Как только это положение станет требованием российского законодательства, случаев нарушения трудовых прав моряков станет гораздо меньше.
Одно из последних дел профсоюза связано с невыплатой зарплаты морякам с теплохода Salma. Судовладелец зарегистрирован в оффшоре, головной офис фирмы находится в Одессе. О том, что свою зарплату люди не получали на протяжении восьми месяцев, инспектор МФТ Вадим Мамонтов узнал после посещения судна, ошвартовавшегося в порту Калининграда.
Однако попытки профсоюзной организации выяснить у судовладельца причины задержки выплат пресекли сами моряки. Они получили от хозяина довольно неопределенное обещание расплатиться и решили не доводить дело до суда. В итоге, после полутора месяцев ожидания, в суд за защитой обратились лишь четыре члена экипажа из десяти.
Судно было арестовано в Калининграде в целях обеспечения иска. Чтобы снять запрет со всего судна, судовладелец перечислил на счет суда 60 000 долларов - долг по зарплате четверым морякам. Собственник Salma получил разрешение на разовый переход до Клайпеды, чтобы сдать теплоход на металлолом. Однако в море судно потерялось: отключило спутниковую систему слежения и растаяло. Без денег остались не только шестеро моряков, не обратившихся в суд, но и два предыдущих экипажа Salma.
К сожалению, люди не читают контракты на английском языке, которые подписывают, - продолжает Вадим Мамонтов. - В результате они не знают, на кого работают, не знают своих прав и обязанностей. Крюинговые агентства, подсовывающие морякам сомнительные документы, самоустраняются от ответственности за исполнение обязательств судовладельца перед моряками.
Хотя по суду - и такая практика есть - взыскать с них кое-что удается. Однако помимо невыплаты зарплаты возникают ситуации и похуже. Например, когда родственники не знают даже, к кому обращаться, если моряк умер в чужой стране. А случаи пиратской угрозы? Ведь нескольких членов экипажа того же Salma сначала захватили в плен пираты в Камеруне.
Бандиты атаковали несколько судов, чтобы взять заложников. Впоследствии этих людей вместе со своими моряками выкупила бельгийская компания. А судовладелец Salma даже официальных заявлений не сделал о том, что у него пираты моряков похитили. Не говоря уже о каких-то компенсациях и зарплатах людям, - отметил он.
Сейчас в Калининграде работает порядка 30 крюинговых агентств, которые трудоустраивают российских граждан в иностранные судокомпании. Местных судовладельцев, чьи экипажи ходят под флагом РФ, в морском регионе не густо. Это несколько технических судов одной из нефтяных компаний, несколько "научников" филиала Института океанологии и 12 судов типа "река - море" Западного речного пароходства. Зарплата там поскромнее, чем на иностранных судах, потому и уходят востребованные специалисты под чужой флаг.
Вопросам защиты прав моряков первостепенное внимание уделяет Международная организация труда (МОТ). По словам Вадима Мамонтова, постепенно к требованиям этой организации подключается и Россия. В частности, речь идет о конвенции МОТ "О труде в морском судоходстве" 2006 года.
Одно из требований этого документа - обязанность государственного портового контроля проверять факты невыплаты зарплаты экипажам судов. Тем самым морские власти России обязаны будут защищать трудовые права моряков в своих портах, независимо от флага судна. Другое дело, как скоро это произойдет. Ведь и конвенция "О найме и трудоустройстве моряков", вступившая в силу у нас в 2002 году, до сих пор применяется не в полном объеме.
В Архангельске оглашен приговор последним обвиняемым в захвате сухогруза Arctic Sea. Областной суд приговорил захватчиков сухогруза Arctic Sea к лишению свободы на сроки от 7 до 12 лет по статье "пиратство". На скамье подсудимых оказались шестеро жителей Таллина, среди которых есть граждане России, Латвии, Эстонии и лица без гражданства. Двоим пиратам назначили тюремное наказание сроком в 7 лет, троих приговорили к 10 годам и одного - к 12 годам лишения свободы в колонии строго режима.
Напомним, 22 июля 2009 года сухогруз Arctic Sea вышел из финского порта Якобстат и проследовал в Алжир с грузом пиломатериалов и экипажем из 15 архангельских моряков. Через неделю судно пропало с радаров, а 3 августа неизвестные потребовали за него выкуп в размере полутора миллионов евро. Сухогруз принадлежал мальтийской компании и находился в управлении фирмы из Финляндии. Его страховая стоимость оценивалась в 4 миллиона евро, еще 2 миллиона евро стоил груз древесины на борту.
На спасение Arctic Sea направили военно-морские силы нескольких стран. В середине августа сухогруз обнаружили у островов Зеленого Мыса моряки с российского корабля "Ладный". Они же успешно провели спасательную операцию.
В мае и июне прошлого года Мосгорсуд вынес приговоры двум обвиняемым в захвате Arctic Sea. Организатор захвата Дмитрий Савинс получил семь лет колонии строгого режима, один из участников преступной группы Владимир Лунев - пять лет. Сравнительно мягкие приговоры объясняются тем, что Лунев и Савинс признали свою вину и согласились сотрудничать со следствием. По этой же причине их приговоры выделили в отдельное делопроизводство.
Впрочем, говорить о последней точке в деле Arctic Sea пока рано. Как утверждает организатор захвата Дмитрий Савинс, пираты действовали не по своей инициативе. Заказчиком преступления был эстонский предприниматель Эрик Кросс, который с помощью выкупа хотел поправить свое материальное положение. Однако прокуратура Эстонии не нашла подтвержденной связи бизнесмена с захватчиками судна.
|
