|
 |
|
После авиакатастрофы во Внуково, в которой погиб глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, Госинспекция по труду выявила в деятельности Московского авиаузла десятки нарушений, угрожающих безопасности полетов. Оказалось, что авиадиспетчеры (проверка проходила во всех аэропортах столицы — Шереметьево, Внуково и Домодедово) работают на износ, обслуживая в два раза больше воздушных судов, чем положено по нормативам. При этом они не имеют возможности для полноценного отдыха и работают не по штатному расписанию. В госкорпорации ОрВД итоги внеплановой проверки не комментируют. Между тем в профсоюзе авиадиспетчеров утверждают, что неоднократно поднимали данный вопрос перед руководством компании. Однако никаких мер принято не было.
Внеплановую проверку ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» (госкорпорция ОрВД) Госинспекция по труду Москвы начала сразу после катастрофы 21 октября 2014 года в аэропорту Внуково, в которой погиб глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери.
— Первые же дни проверки показали, что в деятельности госкорпорации есть серьезные нарушения трудового законодательства, — рассказывает источник в Роструде. — Так авиадиспетчер — наставник Александр Круглов, который разрешил взлет разбившемуся самолету, согласно своему трудовому договору, должен был работать диспетчером на вспомогательном диспетчерском пункте подхода, а не на диспетчерском пункте старта и посадки.
По словам собеседника, диспетчерские пункты «Подхода» (ДПП и ВДПП) контролируют движение лайнеров в воздушном пространстве на высоте 2 км и определяют очередность захода самолетов на посадку, а не отправляют их на старт.
— В Трудовом кодексе написано, что работник исполняет обязанности, прописанные в трудовом договоре, — поясняет собеседник. — Так что нарушение должностных обязанностей и законодательства здесь налицо.
Коллеги Круглова уверяют, что у авиадиспетчера имелись все необходимые допуски для работы на старте и он был профессионалом высшей категории.
— Вся беда в том, что во Внуково трудовые договора с работниками почему-то заключаются на каждую должность отдельно с привязкой к конкретному сектору работы, — поясняет вице-президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Андрей Булин.
Хотя, по его словам, сектор работы (диспетчерский пункт) обычно не указывается в договоре, поэтому диспетчеры, получая допуски, имеют право работать как на старте, так и на круге и на подходе.
— Сами диспетчеры не раз просили руководство более детально прописать их обязанности в трудовых договорах и должностных инструкциях, и тем самым исправить все несоответствия, — говорит Булин.
Между тем в трудовой инспекции говорят, что это не самое серьезное нарушение, которое было выявлено в ходе проверки.
Оказалось, что в госкорпорации отсутствуют нормативы предельно допустимого уровня рабочей нагрузки на диспетчеров управления воздушного движения. Сейчас в своей работе диспетчеры руководствуются приказом советского Министерства гражданской авиации от 9 сентября 1986 года. На одного авиадиспетчера должно приходиться не более пяти воздушных судов. То есть допустимая загрузка одного сектора должна составлять не более 34 судов в час.
Однако на деле этот норматив превышается в разы. Так, проверка выявила, что 22 августа 2014 года по сектору М Московский узловой диспетчерский район, для которого допустимым значением является обслуживание 32 воздушных судов в час, в среднем обслуживал по 60 самолетов в час. В сентябре на секторе «Круг» в Домодедово при предельной норме 54 лайнера в час, интенсивность составила 63 воздушных судна в час.
— И таких примеров множество, — утверждают в трудовой инспекции.
При этом, по словам проверяющих, повсеместно нарушается режим отдыха работников.
Так, авиадиспетчерам из-за интенсивности работы положен дополнительный 10-минутный перерыв после каждого часа работы. Однако эта норма не соблюдается.
В профсоюзе авиадиспетчеров говорят, что отсутствие полноценного отдыха вкупе с повышенной интенсивностью движения может привести к негативным последствиям.
— Через один сектор в час проходят по 40–50 самолетов с интервалом в одну минуту, — говорит председатель ФПАД Сергей Ковалев. — Кроме того, количество пересекающихся маршрутов увеличилось в десятки раз, а это значит, что в десятки раз увеличилась и вероятность столкновения воздушных судов. А теперь представьте, что всем этим движением управляет человек с хроническим недосыпом. Ведь комнаты отдыха в диспетчерских пунктах не приспособлены для сна.
Кроме того, трудовая инспекция выявила нарушения и в медицинском освидетельствовании диспетчеров. Помимо врачебно-летной экспертной комиссии диспетчеры должны также проходит осмотр у психиатра, но этого не происходит.
Всего же, по имеющимся по данным, трудовая инспекция выявила 14 нарушений трудового законодательства, которые должны быть устранены до 26 декабря этого года. В госкорпорации ОрВД комментировать ситуацию отказались.
|
