По оценке экспертов открытие первых шести автосборочных заводов (два - уже работают - это Форд и Тойота) к 2010 году может привести к снижению стоимости продукта этих компаний в среднем на 10 процентов. Конечно, при условии, что к концу 2009 года будет сформирован и заявленный кластер по производству автокомплектующих - сейчас большинство запчастей поставляется из-за рубежа.

Наш регион привлекателен для мировых автомобильных концернов: они возводят новые заводы на местах, обеспеченных всеми необходимыми коммуникациями (что само по себе позволяет снизить издержки на строительство примерно в два раза). Кроме того, близость к западным границам и портам (пусть даже забитым до предела), возможность получения налоговых льгот - все это не может не радовать потенциальных инвесторов в Северную столицу и Ленинградскую область.

Однако уже первые из открывшихся заводов - Форд во Всеволожске (Ленинградская область) и Тойота в Шушарах - столкнулись с препятствием, которое ранее не вписывалось в бумажные бизнес-планы, - с человеческим фактором. Квалифицированная рабочая сила и возможность управлять ею (в хорошем смысле этого слова) стала реальной проблемой для иностранцев. Американский завод захлестнули непрекращающиеся забастовки, японский - наметившийся кадровый голод. В частности, автопроизводители из страны восходящего солнца в течение года формировали штат и с трудом набрали около 600 человек.

Отбор кандидатов проводился по 20 000 резюме. В итоге необходимое число рабочих так и не удалось собрать.

По различным данным, сейчас японский завод нуждается в  нескольких десятках специалистов. Более того, люди уже  устроившиеся на иностранное предприятие спешат покинуть его: японцы платят рабочим зарплату на  10-15 процентов ниже рыночного уровня. А ведь именно размер денежного вознаграждения является главным критерием при выборе места работы синими воротничками - об этом говорят результаты исследований, проведенных в нашем регионе.

Интересно отметить, что на американском автомобильном заводе во Всеволожске, где работники сформировали сильный профсоюз и научились отстаивать перед работодателями лучшие условия работы, ситуация обратная: работники не бегут с завода, а стремятся попасть в его штат.

В начале февраля, работники Форда  отказались от проведения очередной забастовки и приняли предложение администрации предприятия об увеличении зарплаты на 20 процентов.

Напомним, что профсоюз требовал увеличить заработную плату с 1 марта 2008 года на 30 процентов. Из-за несогласия работодателя осенью конфликт вылился в две забастовки. Одна получилась однодневной, поскольку была приостановлена по решению суда. Зато вторая затянулась надолго и завершилась лишь накануне Нового года. Тогда же было объявлено, что, если договориться не удастся, в феврале стачка вновь возобновится как бессрочная. И вот теперь, по словам председателя профкома Алексея Этманова, большинство рабочих проголосовали за принятие предложений администрации.

В принципе, профсоюз своего не добился, что его лидер и сам признает. Рабочие решили: лучше получить хоть что-то, чем стоять до конца. Самая существенная уступка администрации, по сути, - увеличение минимальной ставки с 11 до 19 тысяч рублей. Да еще введение добавок за выслугу лет. Как результат, средняя заработная плата на заводе должна возрасти до 25 тысяч рублей. В дополнительном соглашении к коллективному договору на 2008 год, которое было принято рабочими, также указаны выплата за выслугу лет, увеличение скидки на выпускаемый заводом автомобиль, введение доплаты за совмещение профессий, бесплатные обеды. По подсчетам специалистов, на удовлетворении требований профсоюза компания потеряет раз в двадцать меньше денег, чем уже потеряла из-за простоев конвейеров в ноябре и декабре. Так что тут, очевидно, дело принципа.

К чему приведет такая лояльность администрации американского автоконцерна, пока неясно, но не исключено, что подобные затраты могут отразиться на розничных ценах на автомобили.

"Когда западники только собирались строиться здесь, они не брали в расчет наши профсоюзы, - считает представитель одного из петербургских участников рынка, пожелавший остаться неизвестным, - потому что они были почти невидимы после развала Союза. Сейчас же организатор рабочих волнений во Всеволожске уже открывает учебные курсы по проведению легальных забастовок".

Таким образом, можно сделать вывод, что умение договариваться с персоналом как часть умения работать на местном рынке, адаптируя высокоэффективные западные модели производства к отечественной реальности, становится главным критерием успешности будущих западных предприятий автокластера, которые решили воспользоваться местными, пока еще дешевыми ресурсами.

Остается только догадываться, с какими сложностями в подборе кадров придется столкнуться другим автопроизводителям, чьи заводы откроются в регионе  к 2010 году. Несомненно, работодателям придется не только активно обучать работников, но и адаптировать свои модели под российский менталитет. "Сейчас работодатель отчаянно пытается сделать из питерского рабочего японского сборщика, - говорит один из участников рынка, - со всеми вытекающими последствиями: работой "до гроба" и пением корпоративных гимнов. Но долго так продолжаться не может". Таким образом, работодатель будет нести все большие убытки от "глубокой" подготовки кадров, качественные характеристики которых к моменту поступления на завод не станут лучше: о демографическом кризисе и развале советской системы профессионально-технического образования написаны уже сотни статей. Однако не все эксперты согласны с этим мнением. Например, глава Ленинградской области Валерий Сердюков на недавнем совещании по вопросам развития рынка труда отметил, что на сегодняшний день трудовой потенциал региона является достаточным для обеспечения кадрами как действующих, так новых промышленных предприятий.

По мнению других участников рынка, будущим автопроизводителям всерьез придется задуматься о привлечении гастарбайтеров. Сейчас, по данным исследований, в целом на строительных площадках России гастарбайтеры составляют уже 70 процентов рабочих, в Санкт-Петербурге - около 50 процентов. Не исключено, что такая судьба ждет и местный автопром. Стоит напомнить, что еще во времена Советского Союза на тольяттинских и московских заводах активно использовался труд молчаливых вьетнамцев для производства шедевров отечественного автомобилестроения. К тому же, когда Россия вступит в ВТО, ей придется открыть свои рынки, в том числе и рынок рабочей силы. Тогда, возможно, рабочую силу будут ввозить к нам, если мы не сможем обеспечить наш автопром за счет внутренних мигрантов и местных жителей. В любом случае процесс "притирки" западных моделей производства к российской реальности начался, и санкт-петербургский автокластер стал для этого хорошим плацдармом.