Теперь вертикальный интервал сократили, и 300 метров стали нормой. Бумага все стерпит. Самолетов стало слишком много, и они уже не вмещаются в воздушное пространство? На примере дороги: если раньше водитель автомобиля не приближался ближе чем на три метра к другой машине, то теперь из-за большого количества транспорта,  стиснутые в пробке, машины  могут стоять впритык. Но в воздухе пробок не бывает.

Пилоты знают, что сбой на приборе плюс-минус 90 метров считается в пределах нормы. Но ведь может быть и больше, это не исключено.

И даже заметив, визуально, идущий навстречу лайнер, успеть разойтись с ним будет невозможно.  Пример, авиакатастрофа  двух Боингов над Боденским озером, тогда виноватым посчитали диспетчера…

Введен административно, и увеличил степень риска. Это футовая система, которая введена одновременно с уменьшенными интервалами для верхнего воздушного пространства, а непосредственно перед заходом на посадку оставлены метры. Допустим, автолюбитель едет по трассе,  соблюдая российские отечественные ПДД, а возле поста инспекции должен перейти на левостороннее движение и изъясняться с инспектором на хорошем японском языке, и делать это моментально. Поскольку  на земле можно призвать на помощь язык жестов, притормозить,  в воздухе же нужна мгновенная реакция. В то же время самолёты-иностранцы не знают особенностей организации российского метрового нижнего воздушного пространства, что в аварийной ситуации может обернуться катастрофой. Процедура сокращённых интервалов применяется во многих странах. Для этого все рабочие места пилотов и диспетчеров оборудуются специальным образом, т.е. сначала оборудование, потом правила. А у нас сначала правила, чтобы отрапортовать, а потом авось как-нибудь переоборудуемся. «Наверху» преимущественно летают иностранцы, которых интересует только пролёт через наше пространство, они по умолчанию оборудованы, поэтому для них этот переход удобен, но… до особого случая. Итак, перед посадкой нужно вводить поправку на высотомер. Если по каким-то причинам экипаж не ввёл эту поправку, то нулевой уровень (на который якобы нужно приземлиться) будет находиться где-то под землёй. Для российских экипажей это привычная процедура, и то несмотря на то, что диспетчеры постоянно, при каждом заходе каждому экипажу напоминают о необходимости установить давление, бывают редкие случаи ухода под глиссаду (линия снижения перед посадкой) по этой причине. Для иностранца же – это вообще чуждая и непонятная процедура.

Реальный случай, который иллюстрирует абсурд такого «порядка» произошел недавно в Иркутске. На корейском Боинге-747 неожиданно возник пожар двигателя. Ближайший аэродром, где такая махина в принципе могла сесть, оказался в Иркутске. Выяснилось, что экипаж Боинга не готов выполнить процедуры захода на посадку, так как с российскими правилами был не знаком. В беглой английской речи командира воздушного судна уже чувствовались нотки безысходности от недопонимания, но в тот раз «корейцу» крупно повезло – на свой страх и риск рабочая смена авиадиспетчеров завела аварийный борт на посадку по правилам ИКАО. Повезло – потому что российский авиадиспетчер не обязан знать правил ИКАО, но совершенно случайно – знал. На свой страх и риск – потому что только исход посадки мог тогда определить – героем станет этот диспетчер или преступником, нарушившим рабочие инструкции. Время для принятия решения – секунды. Цена решения - около 400 человеческих жизней. После посадки борта выяснилось, что это было всего лишь ложное срабатывание пожарной сигнализации, а диспетчера мягко пожурили за нарушение инструкций. Несмотря на этот случай, при переходе на футовую систему RVSM (Система уменьшенных вертикальных интервалов), самую опасную для полётов зону – зону взлёта и посадки оставили в метровом виде. То есть если раньше иностранец уже при входе в воздушное пространство России попадал в метровое исчисление и уже хотя бы психологически был готов к посадке по чуждым ему правилам, то теперь появилась вероятность того, что они станут для него фатальной неожиданностью в самый ответственный момент.

Так прокомментировали данную ситуацию сами диспетчеры, пожелавшие остаться инкогнито:  «Сложно объяснить на английском языке экипажу, что от него требуется, особенно если сам экипаж не дока в английском. Т.е. он по привычке (ошибочно) устанавливает давление уровня моря и  снижается, как предписывают российские правила на нулевой уровень моря. Где он будет  после «посадки»,  если диспетчер вовремя не отреагирует? Сегодняшняя ситуация с путаницей между метрами и футами увеличивает вероятность ошибок. (В особенности иностранными экипажами)».

Военные самолеты (теперь это называется государственная авиация). Такие воздушные суда, как правило, не имеют  современного оборудования, позволяющего соблюдать нормы RVSM в верхнем воздушном пространстве (выше 8,1 км эшелон, на котором летает  основная масса судов). Что касается новой нормы ИКАО (Международная организация гражданской авиации) в 300 метров, ее военные не признают,  мол, обеспечьте нам интервал в 500 метров, и все тут. Каким образом? Вопрос риторический. Представьте, что на автодорогу выезжает танк, и ему плевать на ширину дороги, количество рядов на ней… Танк же ведь один.

Новые руководящие документы и инструкции. Оказывается,  если  диспетчер будет делать все по предписанию одного руководящего документа, то велика вероятность, что он нарушит другой,  т.е. мало знать содержание документа, нужно ещё умудриться определить, нарушение какого из них наименее рискованно. Получается, что именно потому, что диспетчер выходит за рамки инструкций, самолеты не бьются на посадке. Нонсенс! Откуда же берутся такие документы? В своё время руководством отрасли было дано обещание Президенту, что Россия в области авиации, организации воздушного движения выйдет на мировой уровень к 2008 году. Задачи было две – обучить всех авиаторов английскому языку на достаточно хорошем разговорном уровне, а также «перекроить» российское воздушное пространство и «заточить» российские правила под нормы ИКАО. Деньги на это тратить, естественно, не хочется, тем более что административного ресурса – хоть отбавляй. В результате проблема с английским языком решена только в 2011 году, и то только на бумаге, а руководящие документы так и не написаны, или нуждаются в серьёзной доработке.

Появилась давно, но она назрела как зубная боль внезапно – человеческий фактор. Нагрузка на авиадиспетчера возросла.

Тяжел ли труд авиадиспетчера? Попробуйте объяснить шахтеру, как вы устали за день работы в офисе?  По вредности и тяжести работу авиадиспетчера сравнивают с работой шахтера. Но если шахтер рискует собственной жизнью, в руках у авиадиспетчера ежеминутно сотни жизней.

Практически во всех странах мира организации, являющиеся работодателями авиадиспетчеров, стараются обеспечить условия труда, отдыха и медицинского обеспечения этих специалистов таким образом, чтобы, приходя на работу, авиадиспетчер ни о чём, кроме работы, не думал.

Это только в нашей стране нарушений трудовых прав авиадиспетчеров столько, что даже миссия МОТ выдала свои предписания руководству ФГУП по устранению этих нарушений. Судебных решений, восстанавливающих права авиадиспетчеров, за последние годы накопилось десятки, если не сотни. А ведь именно от психологического состояния таких специалистов зависит наша с вами жизнь. Что он предпочтет? Рискуя собой спасти неизвестных людей или будет просто соблюдать правила с целью обезопасить себя лично. Стало быть, мы, находясь на борту самолета, стали зависимы от морально психического состояния людей у экрана с точками.

26 января Федеральный профсоюз авиадиспетчеров отправил  зампреду  Правительства РФ Шувалову письмо, в котором в частности, говорится, что в этом году участились случаи нарушений интервалов, опасных сближений между воздушными судами (несостоявшихся катастроф). Руководство ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» скрывает эти случаи…

Денежные средства, выделенные из государственного бюджета на указанные цели, не осваиваются в течение нескольких лет. В результате авиадиспетчеры Московского центра АУВД вынуждены совершать ежедневный подвиг, осуществляя управление воздушным движением при очень большой интенсивности (на техническом оборудовании  шведского производства, устаревшем за 15 лет, которое периодически отказывает).

На форуме авиадиспетчеров говорится о том, что допотопное оборудование то и дело отказывает:

«22 декабря 2011 года была грубо нарушена технология работы авиадиспетчерами УВД, и в зоне ответственности авиадиспетчера «Круга» нарушены интервалы между рейсом AER2244 и  SAS731 в зоне круга, а месяцем ранее - при вылете двух воздушных судов из аэропорта Домодедово».

«…Сокрыто опасное сближение вертолета с премьер-министром РФ на борту, произошедшее 07.06.2011, расследуемое Московской прокуратурой…»

«…Вместо этого опять никто ни за что не ответил, продолжает оказываться давление на лидеров профсоюзных организаций». В течение прошедшего года были уволены и восстановлены на работе более 10 авиадиспетчеров, в основном председатели профсоюзных организаций".

Зачем, для чего и кто это сделал? Ответ прост. Администрация ФГУП. Дело в том, что чиновников становится больше с каждым годом. Если в 1990 году на 200 человек специалистов было 15 административных работников, то сегодня, к примеру, в филиале «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП на более чем 1500 штатных единиц около 400 диспетчеров. Такая же картина по всей стране. То есть закон Паркинсона работает в полную мощь. Напомним, что это такое. В начале 20-го века Сирил Н. ПАРКИНСОН на основе статистических данных роста администрации военного флота вывел формулу, по которой осуществляется прирост чиновников в любом ведомстве: «Истина же в том, что количество служащих и объем работы совершенно не связаны между собой.

В любом административном учреждении в мирное время прирост служащих вычисляется по формуле:

где s – количество служащих, набирающих себе подчиненных, чтобы продвинуться по службе; l – количество лет, проведенных на работе; m – количество человеко-часов, потраченных на обработку материала; n – количество нужных служащих; x – нужное

у - число служащих предыдущего года. Число это неизменно будет где-то между 5 и 6%, независимо от объема работы и даже при полном ее отсутствии».

То есть, какого-то заговора нет, деньги от льгот не уводятся в оффшоры, просто чиновники раздувают штаты. Устраивают на работу супругов, детей и прочих родственников, естественно всех надо поставить на оклад, а предприятие не станет от этого больше зарабатывать. Где взять деньги? – У диспетчеров, в  виде аннулирования льгот, прав и социальных гарантий. Недовольство авиадиспетчеров растёт, но вместо уступок против них включаются административные ресурсы, основанные преимущественно на том, что ФГУП – монополист-работодатель и устроиться по специальности авиадиспетчера в другом предприятии в России просто невозможно.

Несложно прийти  к выводу, что все факторы, увеличивающие риск авиакатастроф, легко сводятся к  одному – административному. Исходя из всего вышеперечисленного, можно сделать прогноз: первые происшествия, аварии, катастрофы  произойдут уже в этом году. И возможно с тем, кто читает эти строки. И пока это не случится, никакие протесты не помогут, так всегда происходит в России. В письме Шувалову так и пишется: «Как правило, работа по устранению ошибок и недостатков начинается после совершившихся катастроф».

Исправить ситуацию можно, назначив руководителей, которые болеют за безопасность, за работников, техническое оснащение рабочих мест, как за  себя и свою семью. Пока же главная цель работодателя, бывшего  военачальника, «построить» работников. Кроме этого требуются настойчивость и знания руководства, чтобы доказать и обосновать перед властьпредержащими  необходимость скорейшего технического переоснащения, особенно в интенсивных  центрах управления воздушным движением, особенно Московском. Имеющиеся  ограничения в закупке импортного оборудования автоматизированных систем  управления воздушным движением не оправдали себя, т.к. мы (РФ) еще не  научились и не успеваем сделать современный продукт в этой области, поэтому  в Московском центре работает до сих пор (31 год) шведская автоматизированная  система.

Необходимо привести в соответствие с документами ИКАО российские правила  полетов.

Количество административного персонала всегда было не более 10 процентов, в  советские времена эта планка в гражданской авиации выдерживалась. В  Госкорпорации по организации воздушного движения сейчас управленческий  персонал составляет не менее 30 процентов.

Все предложения по структуре предприятия, лишнему управленческому  персоналу, о необходимости внесения изменений в документы, об установлении  норм труда, пропускной способности авиадиспетчера и т.д., как правило,  приводят к гонениям «умников». Но никто из активных работников не  успокаивается, проходя через выговоры и увольнения. Восстанавливаем на  работе и продолжаем добиваться улучшения условий труда и совершенствования  технологических процессов.