В российской гражданской авиации работают 7500 диспетчеров. Из них 6000 являются членами Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России. Деятельность профсоюза все время на слуху. Он успел снискать славу организации, которая знает нужды своих подопечных и не боится отстаивать их интересы на всех уровнях. О сегодняшних заботах авиадиспетчеров рассказывает президент ФПАД России, генеральный секретарь Конфедерации труда России Сергей Ковалев.

Сергей Анатольевич, в прессе профсоюз авиадиспетчеров имеет имидж довольно конфликтной организации. С какими проблемами боретесь сейчас?

Сейчас разрешился давнишний конфликт профсоюза с руководством ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» об исполнении предписания инспекции по труду. Смешно сказать, но он тянется с 2011 года. Предмет спора — исполнение условий коллективного договора об индексации заработной платы. Было множество судов и много переписки между профсоюзом и органами прокуратуры, затем иск прокуратуры и судебное решение, признавшее обоснованность наших требований. Все три года мы предлагали мирные переговоры, поиск компромисса, но работодатель выбрал иной путь. Было множество судов и наконец-то в мае этого года принято решение об индексации заработной платы всем диспетчерам и другим категориям работников ОрВД, кроме руководящего состава. По решению суда это должно было произойти с 1 января 2011 года, но тогда не исключены были негативные последствия, замораживание зарплаты.

Компромиссное решение устроило обе стороны. Работники Московского центра АУВД получили прибавку к зарплате на 9,5%, в удаленных структурных подразделениях филиала «Московский центр АУВД» на 7,7% с 1 мая 2014 года. Это окладная часть, ее уже не отнять. Решили «обделить» начальников, это непопулярная мера, но она в интересах рядовых сотрудников.

Не очень честное решение по отношению к руководителям...

Я бы не сказал, что руководители являются обделенными в прямом смысле. Индексация не коснулась только руководств филиала «Московский цент АУВД». Они получают на 50% больше по сравнению зарплатами специалистов на подобных должностях в авиапредприятиях. Топ-менеджеры согласны с этим решением. Стоимость специалистов определяет рынок.

На любую вакантную должность в руководящем звене есть множество соискателей. В то время как вакантные должности рядовых диспетчеров остаются открытыми, специалистов трудно найти. Это очень дефицитная профессия. Она сложная, ответственная, не каждый готов рисковать своим здоровьем, а иногда и свободой.

Какая зарплата была у диспетчеров до индексации?

Можно говорить о среднем размере зарплаты. В Москве 150 000 рублей в месяц, примерно- столько же на Севере, в районах Центрального округа — от 40 000. Причем требования к профессиональной подготовке постоянно возрастают, особенно в части знания английского языка. Кто-то счел невозможным изучить язык и просто ушел на пенсию. Это можно понять, есть проблема возраста. Основная часть диспетчерского состава имеет средний возраст около 50 лет. Оставшиеся поднапряглись, выучили и теперь каждые три года со страхом ждут окончания сертификата, переаттестации, возможности лишиться профессии, уйти на пенсию или просто «на улицу».

Как решается проблема старения кадров?

Омоложение диспетчерского состава практически не движется. Три учебных заведения выпускают диспетчеров. Московский государственный технический университет ГА (МГТУ ГА) набирает ежегодно 25 абитуриентов, к выпуску остается 12—15 человек, половина уходит в армию. Ульяновское ВАУ ГА и Санкт-Петербургский государственный университет ГА (бывшая Академия ГА) набирают по 50 человек ежегодно, выпускают намного меньше. Это капля в море. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» организовывает целевые наборы, то есть переучивает авиационных специалистов на новую профессию. В основном отдают предпочтение тем, кто знает язык. 50—100 так называемых целевиков — это бывшие преподаватели английского, в основном женщины. Не в обиду им будет сказано, зачастую их не распределяют на особо сложные рабочие места, требующие высокой интенсивности труда. Дают что попроще. Ничего обидного в этом нет, всего лишь особенности женской психологии. Жизнь есть жизнь, женщины уходят в декретные отпуска, вроде место занято, а работать некому. То есть дефицит сохраняется, количество выпускников не покрывает потребности отрасли в этих специалистах.

Как изменилась специфика работы диспетчеров с приходом новой техники, современных средств управления воздушным движением?

Создание Укрупненных центров ОрВД влечет за собой интенсификацию труда диспетчеров. Там, где раньше было 16 секторов, сейчас стало 10, сократилось количество рабочих мест, а интенсивность полетов осталась прежней, то есть нагрузка возросла в полтора раза. Не все молодые специалисты выдерживают испытательный срок, некоторые просто уходят по собственному желанию. Мы конечно пытаемся доказать работодателю, что нужна методика расчета заработной платы в зависимости от производительности труда, например, обслуженных воздушных судов в час. Это был бы стимул для интенсивной работы. Если человек имеет высокую квалификацию, способен работать в таком режиме, он и получать должен больше. Есть надежда, что мы внедрим эту методику. Ведутся переговоры, пока решается этот вопрос по Московскому центру. Потом эта методика должна распространиться на все филиалы.

Три профсоюза участвуют в решении вопроса совершенствования оплаты труда, однако комиссия создана по настоянию профсоюза авиадиспетчеров. Конечно, речь шла в первую очередь о повышении зарплаты диспетчеров. Интенсивность касается в первую очередь специфики их труда. Но при решении вопроса по заработной плате в Московском центре АУВД, другие решили, что «калач надо делить поровну на всех»: мол, диспетчеры получили свою прибавку, и остальным тоже хочется.

Чем характеризуется интенсивность труда диспетчера? Есть какие-то абсолютные цифры, например, количество воздушных судов, находящихся в зоне его ответственности?

Интенсивность вообще не является главным показателем и целью труда авиадиспетчера. Интенсивность оценивается при определении размера заработной платы. Основная задача — безопасность полетов. Пусть хоть один самолет в воздухе, но ему нужно обеспечить безопасную посадку. Мы много лет бьемся за то, чтобы была установлена норма на одного человека — столько-то самолетов держать в зоне внимания. Довести это до конца мы не смогли. В 2011 году Росавиация издала методику определения норматива численности. Техническая волокита с определенным умыслом идет по настоящее время. Изобретаются формальные поводы, сейчас идет утверждение стандарта для расчета норм пропускной способности. Нет такой нормы, переступив которую диспетчер не несет ответственности. Например, в Московском Центре АУВД на диспетчера приходится 15 бортов одновременно. Это много или мало? 15 субъектов внимания — это очень много, у одного оператора их должно быть 6—7, не более. Для кого-то 15 — это запредельная цифра, а кто-то и 18 выдерживает. Но это предел физических возможностей, дальше «картинка» теряется в памяти, сконцентрироваться сложно, это надо испытать на себе. А если отказ оборудования, то «картинка» даже физически теряется...

Помните, еще в советские времена был такой слух: фатальный отказ техники, погасли все дисплеи в каком-то крупном аэропорту. А в воздухе находилось большое количество самолетов. И диспетчеры по памяти их всех развели по эшелонам и благополучно посадили. Это легенда или реальный случай?

Этот случай был во Внуково, возник пожар, отказала вся техника. Управление осуществляли с переносного рабочего места на основании той «картинки», что была в памяти диспетчера. По сути дела, спас ситуацию только его профессионализм. Подобные случаи бывают в жизни каждого, 2—3 раза за всю профессиональную жизнь. Если у кого-то этого не было, значит просто повезло. Раньше у диспетчера была возможность что-то записать на графике, теперь этой возможности нет. Интенсивность сегодняшнего дня вынуждает иметь двойное, тройное резервирование. Сегодня автоматизированные системы обеспечивают диспетчеру информацию о воздушной обстановке с номерами бортов и высотами и т.д. Но, если друг за другом идут самолеты с интервалом в 30 км, то при потере указанной информации у диспетчера в памяти остается: кто за кем идет, на какой высоте, на каком удалении, кто на встречном. Это сильный стресс, особенность труда диспетчера. Это очень непростая работа.

Если вернуться к нехватке кадров, существует ли какой-то прогноз на будущее? Что будет через 10 лет, если сейчас средний возраст специалистов 50 лет? Что возможно сделать, чтобы люди пришли в профессию? Мы заглядывали на 10 лет вперед еще в 2005 году. Профсоюзы тогда внесли предложение о стимулировании действующих диспетчеров доплатой за знание английского языка, тогда это была очень актуальная тема. Эта доплата сохранилась и до сих пор. Чтобы удержать молодежь, профсоюз предложил предприятиям разработать жилищную программу. Доплата за съемное жилье в размере 50 процентов и до сих пор действует. При переезде выплачиваются подъемные. По действующему законодательству это касается только регионов Севера, а во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» мы ввели эти нормы для всех через коллективный договор. Это все внедрено по предложениям, а иногда и под давлением профсоюза, а молодые специалисты считают, что это пришло само. Нынешний социальный пакет, предлагаемый работодателем, — результат наших требований. Хотя тут есть своя этическая проблема, поскольку «старые кадры» этих льгот не имеют и не имели, когда были молодыми.

Какую пенсию получают при увольнении? Есть ли компенсация, «подушка безопасности»?

Пенсию 25 тысяч получают те, кто отработал на Севере. В средней полосе это 16—18 тысяч. При списании по состоянию здоровья выплата составляет шесть средних зарплат. Это тоже заслуга профсоюзов. Однако списавшись в 40 лет по здоровью, человек просто уходит «на улицу», пенсию ему не платят до наступления пенсионного возраста и компенсационную выплату он тоже не получает. А требования по здоровью такие же, как к летному составу. Это тоже предмет нашей борьбы. Добились пока лишь прохождения медкомиссии не раз в год, а раз в два года.

Профсоюз наблюдает за соблюдением норм рабочего времени?

Это очень злободневная тема. Буквально в феврале руководство Московского центра попыталось ввести новые графики режима труда. Нормальный график — «день-утро-ночь», где первые две смены по 9 часов, а ночная — 12. Ввели новый учетный период — квартал. У всех диспетчеров возникли переработки. Мы добивались выплаты сверхурочных, 1-й квартал им оплатили. На 2—3 кварталы ввели уже новые графики, они предусматривали другой порядок чередования смен «утро-день-ночь», при котором люди не успевали бы отдыхать (чтобы добраться на работу, надо было просыпаться в три утра), отменили отдых в профилактории и так далее. На этой почве развернулись «боевые действия» между профсоюзом и работодателем. В итоге все решили и графики остались прежними.

Характер отношений между профсоюзом и работодателем — бесконечная конфронтация или все же диалог?

Здесь многое зависит от личности руководителя, возглавляющего Госкорпорацию. От его позиции. До 2011 года мы судились беспрестанно. Нас называли «преступниками, запускающими руку в карман государства», лишали помещений, не пускали в офис и так далее. Профсоюзных активистов увольняли, мы их восстанавливали через суд. Все как в годы становления капитализма на «диком Западе». Надо понимать, что наши требования нисколько не касаются бюджетных денег. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» — прибыльная структура, ее доходы созданы трудом коллектива, в том числе и диспетчерского. Материальное обеспечение и улучшение условий труда персонала — не менее важная задача, чем обновление технической базы производства. В свое время было 5 человек управленцев на 100 диспетчеров, с созданием Укрупненных центров (УЦ) управленцев становится вдвое больше, а диспетчеров сокращают. Районные центры из Сургута, Ханты- Мансийска перевели в УЦ в Тюмень вместе с людьми. Часть специалистов попала под сокращение. Легко догадаться, что лишними оказались профсоюзные активисты. Имена Виктора Загайнова и Виктора Пузина из Ханты-Мансийска известны уже всей отрасли. На уровне генерального директора предприятия было обещано «решить проблему положительно», но 40-летние специалисты уже год находятся в простое, хотя внутри предприятия идут кадровые перестановки, имеются вакансии. Вот такая абсурдная ситуация — диспетчеров не хватает, диспетчеры лишние.

Как вы считаете, могут ли объявлять забастовку люди таких профессий, от которых зависят жизни других людей?

Когда работодатель знает о том, что он может делать с работниками что угодно и ему за это ничего не будет, он этим пользуется. Забастовка — это рычаг, который работники могут применить в крайнем случае. Она запрещена формально, но работники проводят голодовку, как это было в 2002 году. По результатам повысили зарплату на 30%, кстати, тем подразделениям, где были «голодовщики». Потом были суды, Омским и Новосибирским авиадиспетчерам решением суда запретили голодать всю оставшуюся жизнь. Был еще такой формат, как «бессрочное собрание». В Ростове-на-Дону его участникам выносили выговоры и потом лишали 13-й зарплаты, профсоюз им потом компенсировал потери в зарплате.

Помимо борьбы за права работников у профсоюза есть социальные задачи?

Конечно. Мы участвуем в жилищных программах через комиссии, пенсионные вопросы в нашей компетенции, вопросы профзаболеваний. Профсоюзы и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» учредили негосударственный пенсионный фонд «Авиаполис», и мы ведем совместную работу по дополнительному пенсионному обеспечению работников предприятия после их увольнения. Было время, мы распределяли 1 500 путевок ежегодно и делали это очень успешно. Но заниматься исключительно и только распределением путевок, как это было при социализме, мы не будем никогда.