|
 |
|
Н.С. ПАВЛОВ: что дала нам забастовка локомотивщиков
Забастовка локомотивных бригад электропоездов двух депо «Пушкино» и «Железнодорожное» Московской железной дороги 28 апреля продлилась только один день, но наделала много шуму. Электрички каждое утро доставляют в столицу из Подмосковья сотни тысяч людей, а вечером увозят их назад. Даже краткий (на несколько часов) перерыв в их работе тут же создает огромные проблемы для пассажиров и для московского начальства. Об этой стачке упомянул в своем выступлении на заседании Госдумы даже В.Путин, ранее забастовок как бы не замечавший. О причинах, побудивших железнодорожников пойти на стачку, наша беседа с Н.С.Павловым, председателем профкома депо «Пушкино» Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ).
– Николай Сергеевич! Сложно ли было выйти на забастовку?
– Да, сложно. Но мы долго готовились. Люди понимают, что другими методами не получается донести нашей озабоченности до начальства, заставить их прислушаться к нашим требованиям. Мы – не радикалы. Мы – железнодорожники. Перед тем, как пойти на такую острую форму борьбы, как забастовка, мы использовали все средства: обращались в трудовую инспекцию, в суды и в прокуратуру. Если что они и делали, то по мелочам. Мы обращались в руководство РЖД – никакой реакции.
По опыту несостоявшейся забастовки 28 ноября прошлого года мы знали, что если придерживаться официальной процедуры, то нам забастовку провести не дадут. Поэтому решение о начале стачки было принято в последний момент. Но народ поднялся на забастовку дружно. Бастовали и ночная, и дневная, и вечерняя смены. В общей сложности приняло участие 110 машинистов и помощников машинистов. То есть 55 локомотивных бригад. Это почти 90% бригад. Штрейкбрехеров почти не было. Более того, нас поддержали и многие машинисты, не входящие в наш профсоюз. Люди были очень сильно заряжены на забастовку. Причем 70% участников были молодые машинисты и помощники машинистов. Но тон задавали ветераны-железнодорожники. Мы готовили людей к возможным репрессиям со стороны властей. Но дух сопротивления очень силен.
– Почему вы поднялись, когда все вокруг помалкивают, готовы смириться и с ростом цен, и с мизерной зарплатой, и с хамством хозяев и их подручных?
– У нас репутация мятежного, политизированного депо. Хотя вся «политизация» и вся «мятежность» заключаются в том, что мы задаем вполне законные вопросы: почему нарушаются ведомственные правила и инструкция, почему такая несправедливость в оплате труда? Но в целом мы хотим привлечь внимание общества к острейшим проблемам транспорта.
Мы не рвачи и не бунтари, коими нас пытаются изобразить власти и обслуживающая их пресса. Мы не менее зарплат обеспокоены общим состоянием железнодорожного хозяйства. Начальство не хочет понять, что нас подтолкнули на действия реальные проблемы. Их нужно решать, в том числе и через переговоры. Однако мы наталкиваемся на бетонную стену непонимания.
ОАО РЖД своей глухотой, своим бездействием, некомпетентностью спровоцировало эту ситуацию, толкнуло работников к таким действиям. Ибо нас не слышат. Прокуратура отвечает отписками, мол, оснований для мер прокурорского реагирования нет. Это замкнутый круг, это стена, которую пробить можно только протестными акциями.
– Одно из основных ваших требований – повышение зарплаты. Но до этой забастовки считалось, что железнодорожники зарабатывают неплохо. Да и ваша работа не воспринимается такой тяжелой, как, например, труд шахтеров.
– Работа на железной дороге очень тяжелая. Кроме немалых физических нагрузок, еще и огромный пресс ответственности. Иной раз возвращаешься из рейса и ощущение такое, что не локомотив тащил вагоны с людьми или грузами, а это ты его тянул за собой. Летом в кабине поезда бывает невыносимо жарко, а зимой – холодно. Туалетов нет. К концу рабочего дня состояние выжатого лимона. Инсульты и инфаркты в нашей среде – обычное дело. Гибнут от перегрузок люди относительно молодые.
Что касается заработков, то сейчас в нашем депо помощник машиниста получает около 20 тысяч, а машинист, в зависимости от квалификации, – от 25 до 27–28 тысяч. Это максимум. При нынешнем росте цен это явно заниженная зарплата, особенно если учесть особые условия работы. И хотя машинисты имеют ряд льгот, например, выход на пенсию с 55 лет, но многие наши работники до нее не доживают. В депо «Пушкино» преждевременно ушло из жизни человек десять, как минимум.
Вопросы эти много раз поднимались перед руководством ОАО «РЖД» и Московской железной дороги, но ответа не было. Между тем руководство дороги установило персональные оклады некоторым работникам. В депо «Пушкино» таких пять человек, оклад которых взлетел до 45–60 тысяч рублей.
Поезда те же самые, график работы – тот же самый. Но при всем при этом машинист Иванов получает 27 тысяч, а машинист Петров – около 60 тысяч. Это старый прием «разделяй и властвуй», когда кидают кость, чтобы возбудить в людях самые низменные чувства: зависть, междоусобицу, погоню за деньгами. Чтобы человек забывал человеческие качества – сострадание, дружбу.
Но эффект получился обратный: большинство машинистов и помощников почувствовало себя глубоко оскорбленными. Фактически руководство признало за всеми нашими работниками право на такую зарплату. Но ее получают только пять человек, приближенных к начальству. Среди них люди, которые машинистами-то отработали лишь года три. Эта несправедливость сильно добавила масла в огонь. Оказывается, наш труд вполне может быть оценен в 60 тысяч рублей. А почему нам этих денег не платят? Очень способствовал развитию забастовочных настроений глава ОАО «РЖД» господин Якунин, давший согласие на лишение железнодорожников льгот.
Есть у нас претензии и другого рода. При зарегулированности нашего труда работника легко лишить премии, объявить ему дисциплинарное взыскание. Локомотивные бригады сейчас фактически на положении крепостных – я не боюсь этого слова. От нас требуют неукоснительного соблюдения инструкций, а само начальство позволяет себе нарушать эти инструкции. Оно все больше действует не по закону, а по «понятиям». И никакого общественного контроля уже нет.
Во времена СССР административный произвол сильно ограничивался партийными организациями. Начальник не мог позволить себе бесчинствовать – его живо ставили на место. Была эффективная система общественного контроля, в том числе и за соблюдением железнодорожных правил и инструкций. Тогда начальник не мог вести себя как князек. Над ним стоял не НКВД, а партком и профком.
Сейчас начальник депо – князь. Но мы видим, как во Франции и Германии наши коллеги – железнодорожники жестко отстаивают свои права. А чем мы хуже?
– Насколько я знаю, вас сильно тревожит и состояние железнодорожного транспорта?
– Проблемы на железной дороге были всегда. Но Советская власть стремилась их решать. А сейчас проблемы нарастают как снежный ком, увеличиваясь ежемесячно и еженедельно. Это проблемы с безопасностью движения поездов, с состоянием локомотивов и вагонов, большинство из которых еще советской постройки и выработали уже свой срок. Они устарели морально и физически. И работать на них очень и очень сложно. Пополнение подвижного состава идет такими темпами, что никак не сможет компенсировать лавинообразное выбытие ввиду его старения.
В СССР Рижский вагоностроительный завод полностью закрывал потребности всех дорог СССР. А ведь это была территория, несопоставимая с территорией нынешней России. То есть эффективность советского производства была на порядок выше. По инициативе Г.М.Фадеева, которого я очень уважаю, как государственника, был организован перевод части оборудования Рижского завода и рабочих, костяк которых составляли русские, в Демихи Нижегородской области. Но этот новый завод не справляется. Он производит единицы поездов, да они и не соответствуют потребностям нынешнего дня.
В нашем депо нет ни одного электропоезда новой постройки. Все электропоезда – еще советской постройки. Десять из них вообще должны быть по нормативам выведены из эксплуатации. Но они все еще перевозят людей. На это просто закрывают глаза, мотивируя это очень высокими ценами на новые поезда. Начальство говорит: мы, мол, понимаем, что составы – рухлядь, что использовать их нельзя, но людей-то возить надо! Это на неисправном-то подвижном составе, ставящем под угрозу безопасность людей! И машинисты с помощниками вынуждены на них работать. Но при этом руководство не берет на себя ответственность, никак это документально не регламентирует. А в случае ЧП или катастрофы крайней окажется локомотивная бригада. Люди идут на это вынужденно, потому что надо как-то кормить семью.
– Как реагирует руководство ОАО РЖД на ваши обращения?
– Ощущение такое, что они просто не понимают большинства проблем. В СССР у руководства отрасли всегда стояли люди высокопрофессиональные, железнодорожники по образованию и по призванию. Это Бещев, Конорев, Фадеев. Это были романтики транспорта, железнодорожная косточка. А нынешний глава ОАО РЖД господин Якунин к железной дороге никакого отношения не имел. Он работал с господином Путиным где-то там совместно. Он не железнодорожник – это я могу прямо заявить. Он просто менеджер. Я его несколько раз слушал. Он говорит: «моя компания», «мои дороги». Если он говорит «мое» вместо «государственное», значит, он хочет дать понять, что хозяин – он. Но может ли такой человек справиться с проблемами отрасли? Нет.
В 30-х годах железнодорожный транспорт тоже не удовлетворял потребности страны. Сталин назначил народным комиссаром путей сообщения Лазаря Моисеевича Кагановича. Он, не будучи железнодорожником, сумел в кратчайшие сроки вывести отрасль в число передовых. В народе по поездам сверяли часы. В то время машинист паровоза, работник локомотивной бригады был до такой степени в почете, что впервые в стране ввели профессиональный праздник – День железнодорожника. Это был всенародный праздник. Для машинистов строили жилье, обеспечивали в первую очередь телефонами, ни один начальник не мог беспричинно оскорбить, лишить премии. На паровоз было очень сложно устроиться. Но люди работали не только за деньги (хотя платили очень хорошо), но и за идею, чтобы вывести страну на передовые позиции в мире. И это был не голый энтузиазм. Людям создавали условия, они чувствовали заботу партии и правительства. Но чувствовали и ответственность.
А сейчас – падение. Сейчас железная дорога – проходной двор. Нам уже говорили, можно сказать, шантажировали: не будете работать – узбеков наймем. Они, мол, будут за 10 тысяч рублей работать. Полная бесконтрольность и неуправляемость. Транспорт – это часть страны и он подвержен всем ее проблемам – мздоимство и так далее. Наш профсоюз пытается этому противостоять, предупредить общество, что за всей этой мишурой, за «гламуром», за сверхскоростными поездами, которых еще нет, на транспорте прячутся огромные проблемы. А дело подается так, что мы хотим лишь получать по 60 тысяч, чтобы натравить на нас граждан, у которых зарплата ниже, превратить нас в рвачей, в крохоборов. На самом деле этого, конечно, нет.
– Кстати, какой была реакция пассажиров, пострадавших от вашей стачки?
– Подавляющее большинство людей отнеслось к нашим действиям с пониманием. Многие говорили, что давно пора встряхнуть зарвавшуюся власть. В Пушкино, где мы живем, тоже было понимание. Народ ведь видит, что цены растут на глазах, что образование и лечение становятся непосильными. Нам говорили: очень хорошо, что нашлись люди, которые выразили протест в такой действенной форме. В других депо нашу стачку тоже поддержали. Люди говорили, что мы за них всех поднялись…
– Поддерживают ли вас «официальные» профсоюзы?
– Есть отраслевой профсоюз «Роспрофжел», в котором состоит большинство работников железных дорог. Разница между нами и ими вот в чем: в Роспрофжеле наряду с работниками состоят и высокие руководители. А в нашем профсоюзе – только работники, там нет представителей работодателей. Мы защищаем права рабочих. Несложно предугадать, чьи интересы защищает Роспрофжел, который никогда не поддержал наши протестные акции, наши требования, ни разу не сел с нами за стол переговоров. Официальный профсоюз всегда идет на поводу у работодателей. Раньше у нас было вознаграждение за выслугу лет. В нынешнем коллективном договоре этот пункт исчез. И этот колдоговор, ущемляющий права наших работников, подается как достижение.
Наша цель – защитить тысячи людей, которые тащат на своем горбу народно-хозяйственные грузы. Сейчас они забиты, затравлены, боятся. Исаевско-шмаковский Трудовой кодекс лишил рабочих защиты. Такое средство защиты труда, как коллективная забастовка, просто невозможно применить, ибо нет никакой возможности пройти все процедуры. Этот кодекс фактически исключает возможность забастовки.
28 ноября прошлого года мы хотели провести забастовку по всем законным правилам. Мосгорсуд запретил. Тут же началось грубое административное давление. Нас со взломом дверей лишили помещения, значительно усилилось давление на членов профсоюза. Особенно на молодых. Им говорили так: хочешь стать машинистом – выходи из профсоюза, тогда направим на учебу. Людям обещали премии, путевки – все, что хочешь, но чтобы они выходили из нашего независимого профсоюза.
Этими драконовскими мерами властям удалось сократить членство в профорганизциии нашего депо до 160 человек. Но тут начальство уткнулось в стену. Остались люди, которые не отступят. Мы все вместе работаем по 20–25 лет. Это подлинный костяк коллектива.
– А вы не боитесь, что начнутся массовые увольнения?
– Они сами создали ситуацию, когда замены нам практически нет. Их ведь алчность распирает. Они там, наверху, думают категориями одного дня. Для них главное – прибыль. А на подготовку машинистов и помощников нужны немалые деньги и, главное, время. Чтобы подготовить машиниста, нужно минимум пять лет, помощника – два года. А они что делают? Нам дают стажеров – помощников машинистов, чтобы они с локомотивной бригадой ездили опыта набираться. Так этим пацанам ничего не платят. Раньше всегда платили, а сейчас решили экономию навести. Так кто же на железную дорогу пойдет?!
Некомплект локомотивных бригад сейчас по стране – 1,5 тысячи. Это 3 тысячи человек. А через пять лет некомплект составит уже 14 тысяч человек. Это будет некомплект в 18% локомотивных бригад.
– Ощущение такое, что у рабочих начинает возникать классовое сознание.
– Да, люди борются за право на достойную жизнь, за достойное отношение к себе. Нас фактически превратили в крепостных. Повсюду хамство, поборы, штрафы. Мы боремся за то, чтобы нас считали людьми, а не рабочей скотиной. Начальник депо пытался задавить нас грубостью, угрозами наказаний. Мы внутренне усмехались: ведь он у нас уже 15-й начальник депо. Более того, грубость и угрозы льют воду на нашу мельницу. Народ-то ведь совсем уже другой.
Вот смотрите: забастовки на «Форде» и на шахте «Красная шапочка». Рабочие добивались повышения зарплаты. Но одновременно они требовали достойного отношения к себе. Посмотрите, кто бастует. Не люмпены, не отчаявшиеся люди, а квалифицированные рабочие, неплохо зарабатывающие, но и знающие цену своему труду.
– А вы сами давно в железнодорожниках?
– Я машинист в третьем поколении. Дед (он был из большой крестьянской семьи) начинал работать в депо «Узловая» еще при царе. Отец тоже был машинистом, на своем паровозе прошел всю войну. Сам я на железной дороге с 1968 года. То есть уже 40 лет. Это очень интересная и нужная работа, без которой ни одно государство не может обойтись.
Я беспартийный. Но я поддерживаю идеологию КПРФ. Эта идеология – самая лучшая для простых людей. Защита своих профессиональных, экономических интересов – это начальная стадия. Это протест с экономическими требованиями, которые в случае сопротивления начальства легко трансфорируются в политические. Хотим мы этого или не хотим, вопрос о защите прав трудящихся, о профсоюзах – это вопрос о власти. Реальные изменения придут или через изменение курса власти, или через изменение самой власти.
P.S. По сообщениям, появившимся в Интернете, руководство ОАО РЖД было вынуждено пойти на переговоры с независимым профсоюзом локомотивных бригад и признать справедливыми значительную часть требований рабочих. В том числе достигнута предварительная договоренность об официальном признании РПЛБЖ.
Одновременно в ОАО РЖД принято решение прекратить преследование рабочих-железнодорожников в г.Северомуйске (Бурятия), которые провели акции солидарности с забастовкой подмосковных локомотивных бригад. Автор: Павлов Н.С.
|
